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一张图告诉你,国产汽车如今的世界地位!

加新网CACnews.ca| 2024-1-27 11:56 |来自: 电动车公社

“2023年中国汽车出口将超日本,首登世界第一!”

这不是中国说的,是日本最大通讯社共同社说的。

好家伙,身边还有一票人看车只看合资车呢,国产车怎么转眼就又拿下个“世界第一”?

直接来看数据,2023全年中国汽车出口量491万辆。


虽然日本还没有公布全年汽车出口销量,但参考前十一个月的既定情况,中国汽车出口量441.2万辆,日本汽车出口量399万辆,即便还差最后一个月的对比数据,现有42.2万辆的差距也彻底提前“杀死比赛”。

让我在这里援引一下共同社去年12月28日的表述——“(中国)全年出口量超过日本已成定局”,证明了国产车如今的世界地位。

所以,一路追赶70年的中国汽车真的又抵达了一座新的里程碑。

这座里程碑的名字,叫做汽车出口量世界第一。

01. 解放CA10:

梦开始的地方

1956年,新中国第一辆汽车“解放CA10”正式下线。

第二年的中国第二届出口商品交易会,“解放CA10”就拿下了第一笔整车出口的订单。

一名来自约旦的商人在展会上,看到了这款后来被冠以“老解放”之称的汽车,当场决定购买三辆运送回国。

需要强调的是,虽然中国汽车出口的时间很早,但并不意味着中国汽车实力足够强。

穷人的孩子早当家,“老解放”这个汽车界的共和国长子,早早在“成年”之前就承担起了家庭的重任。

(刚“出生”的解放CA10)

而这个重任,还不是简简单单为了钱。

那是国际形势风云激荡的50年代,美苏两个超级大国各自划地占圈,全世界经历过二战的国家各个满目疮痍、百废待兴。

哪怕汽车工业起源地德国,在当时也才恢复汽车生产没多久,日后成为“巨无霸”车企的大众集团,还没从德国一百多家车企的竞争中厮杀明白。

2016年起就蝉联“世界汽车出口量第一”的日本,还在靠保护政策完成汽车工业起步阶段的体系建设。

而现如今凭借现代起亚汽车集团热销全球的韩国,还没有正式造车。

(唯一与物资匮乏无关的,恐怕就是美国)

放眼全世界,有能力造车的没几家,仅有的这几个国家,产能也几乎都用来满足本国国民的用车需求,基本顾不上往外卖。

对于世界上的绝大多数国家的人来说,汽车是一种奢侈品,有价无市。

哪怕是自己造出来车的中国,也一样。

当年,造出来一款“老解放”,改装出公交车、运水车、起重车、冷藏车等十几种几十种车型,城乡交通、工业运输全靠它。

饶是这么物尽其用,60年代产能才将将爬升到年产3万辆的“老解放”,分散到全国5、6亿人口的生产生活中,也完全不够用。

这个时候,出口汽车与其说是经济行为,不如说是政治考量——

正因为物资匮乏、正因为汽车金贵,所以出口一辆汽车带来的收益,才格外丰厚。

上世纪60、70年代,“老解放”以对外援助物资的身份,进入了阿尔巴尼亚、越南、朝鲜、坦桑尼亚等众多第三世界国家。

1971年,第26届联大以压倒多数票,通过了恢复中华人民共和国在联合国的一切权利的决议。

那个带头提出议案的国家,正是曾接受过“老解放”卡车援助的阿尔巴尼亚。

(甚至当年阿尔巴尼亚印有“老解放”形象的纸币,也是由中国帮忙代印的)

于是,在中国汽车还远远不够自给的时候,“老解放”就早已远走他乡,在遥远的地方为那片土地上的国家承担起生产建设的重任。

在那个民族解放运动风起云涌的世界,“解放”这个品牌名对接受援助的广大第三世界国家来说,一样恰如其分。

驰骋于山海的“老解放”,承载的就是如此情怀与荣光,一经问世,就是30年超长服役期。

在这30年时间里,中国有了“两弹一星”、迎来了“改革开放”,世界形势也经历多轮的风云变幻。到了80年代,鞠躬尽瘁的解放CA10是真的老了。

技术落后、车型老旧,唯一的结果自然就是滞销,解放CA10在挣扎几年后毫无意外地迎来了最终停产。

(1986.9.29,最后一辆解放CA10下线)

“老解放”的使命结束了。

生产出“老解放”们的国营汽车厂也遭遇了同样的危机——世界变了,跟不上时代了。

计划经济和以产定销的生产效率,让停滞许久的国营汽车厂在猛然面临外部竞争时,几乎毫无还手之力。

别说出口,就是国内老百姓,也都以拥有一辆大众、丰田小汽车为最时髦的追求。

中国汽车,不再是承载光荣与梦想的“争气车”,而成了沉重的“包袱”。

于是,中国汽车从改制这一步开始,重新开启了追赶之路。

02. 魔咒:100万辆

就在解放CA10停产的前一年,中国第一家合资车企上汽大众,于1985年正式成立。

中国汽车迎来了合资时代。

生产效率低?产品质量差?流程不标准?学!

有幸活到现在还没有倒下的国营汽车厂,暂时抛下了面子和全部顾虑,拜自己的合资对象为师,从组装开始一点点拆解顶尖跨国车企的成功秘诀。

10年之后,一批民营车企陆续成立,它们又以合资车企为师,逐渐探索造车这道难题。

在改制带来的变化中,中国汽车工业终于又迸发出新的生机与活力。到2009年,中国已经超越“车轮上的国家”美国,成为全球第一大汽车产销国,中国市场也成为全球最大的汽车消费市场。

那一年,中国汽车的产量达到1379.10万辆,销量达到1364.48万辆。

产销极为接近又略有“盈余”的数字,意味着中国狂飙突进的汽车生产能力,终于逐渐满足了庞大的国内汽车消费市场。

于市场经济成长起来的自主车企,开始体会到所有跨国车企都遇到过的那个“甜蜜的烦恼”——当产能扩张到国内需求逐渐被满足,该如何扩展新的市场?

答案只有一个,出海

让中国车走出国门,一路卖到欧美!

(1997年,长城迪尔卡车代表自主品牌首次出口)

然而,踌躇满志的自主车企,对进军全球市场的难度显然有不切实际的认知。

在早已完成跑马圈地历程的跨国车企面前,羽翼未丰的中国车企又有多少涉足空间?

像在本土中国市场这样靠低价杀出条血路、有了市场份额再徐徐图之的策略,在全球市场上行进地艰难无比。

任何国家都一样,脱离了“国产”这一永远有无数人愿意为之妥协的标签,很难让人仅因为价格,就为一款完全不知根知底的汽车付费。

更何况,市场上的车企巨头,不会也不可能欢迎新玩家的加入。

没有品牌、没有根基的中国汽车,此时出海只能是见缝插针,在发展中国家填补一些国际知名汽车品牌没能满足的市场空白。

如果说丰田、大众们是吃肉喝汤,当时的奇瑞、长城们就是只能捡剩的。

毕竟这些市场还有大把买不起车但又想改善生活的人,便宜的中国汽车至少给了他们一个之前未曾出现过的选择。

就是在这样的条件下,中国汽车出口量从2004年的不足10万辆,艰难爬升到2012年首次突破100万辆。

这100万辆,也几乎是中国汽车靠价取胜的极限了。此后一连4年,中国汽车出口量都再未能达到100万辆。

那时,海外市场一提起中国汽车,印象全都是价格低廉,但质量堪忧。但凡有的选,中国汽车的优先级会顺理成章往后排。

好比你有钱买有菜有肉的盒饭,自然不会再抱着清水挂面继续吃了。

2012年,J.D.Power亚太公司统计的数据显示,中国车辆“每百辆车出现的问题数”行业平均值为196,而没有上榜的自主品牌数值则高达250。作为对比,彼时美国车辆“每百辆车出现的问题数”行业平均值为132。

怀揣出海梦的自主品牌在产品质量上比起合资车企尚且还短一大截,又如何能硬刚得过深耕全球市场多年的跨国车企?

何况不同国家和地区的政策阻拦更是一道难以逾越的鸿沟,纯纯外来人的中国汽车想要吃透每一个海外市场,需要智慧更需要耐心,还需要品牌力的加持。

想要改变这一切,中国汽车需要时间。

03. 新的里程碑

知乎上有个经典问题:你为什么不买国产车?

现在展示出来的回答,可以说是两派泾渭分明。

一派说尝试过国产车,有这样那样的问题,再也不想被坑;另一派则表示,“大人,时代变了”,国产车早就今非昔比了!

造成两种不同回答的一个重要因素,就是购买国产车的时间先后。购买时间越晚的,越愿意相信国产车。

说来讽刺,国产车质量不行的刻板印象被逐渐颠覆,也并不纯靠自主车企的进步,还有竞争对手的退步。

2023年,中国自主品牌车辆“每百辆车出现的问题数”行业平均值为202,主流品牌(包含合资品牌)数值为187。二者的差距已经大为缩小,而更让人无法预料的,是美国车辆“每百辆车出现的问题数”行业平均值此时已经来到186。

翻译成大白话,中国汽车与其他国家的汽车在质量上已经处于同一水平线,就算把中国自主品牌的汽车单拎出来,质量也并不会拉胯到单成一级了。

没想到吧,全球汽车市场上除了中国车企在内卷,其他车企居然连原地踏步都没做到。

不可否认,造成跨国车企车辆可靠性下降的原因,与汽车智能化转型分不开,车上越来越多的电子元件,总会出现一些大多数情况下无伤大雅的小毛病。

但这刚好撞上了中国汽车的优势点。正如高算力显卡的前置条件是游戏产业,当初谁又能预料到做好智能汽车的前置条件是互联网产业呢?

既然如此,就休怪无情的中国制造出招了!

2020年中国汽车出口量还是标准的100万量级,第二年就开始了速度堪称恐怖的销量提升。

2021年出口量219万辆,超韩国;

2022年出口量340万辆,超德国;

2023年出口量491万辆,超日本。

更可怕的是,由于近几年全球汽车消费市场并没有扩大,中国汽车出口量的提升势必伴随着其他国家汽车出口量的下降。

换句话说,中国汽车销量的增长,是挤掉其他国家汽车市场份额换来的。

至于原因,自然离不开国际形势的变化,毕竟明眼人都看得出来,俄罗斯市场销量贡献惊人,这一变化跟俄乌冲突爆发后车企巨头纷纷退出俄罗斯有直接关系。

但说到底,机会都是留给有准备的人的。

比如名列2023年俄罗斯汽车销量第三的长城,2019年因经销商破产亏损三个亿,即便如此也没有放弃深耕当地市场,投资5亿美元打造的图拉工厂在当年照样投产。

如果没有多年在当地市场上的长期经营,以长城汽车为代表的中国车企也不可能如此及时且迅速地填补上其他车企退出而造成的市场缺口。

俄罗斯之外,中国车企布局的其他市场也一样。

出口销量差不多占据全年销量一半的奇瑞,在竞争中学会了“放长线,钓大鱼”,海外工作的重心不再只是为了卖车,而是着意打造品牌

为了打开南美市场,奇瑞连年冠名足球比赛,当奇瑞的标跟当地人最关心的足球日常联系在一起,潜移默化之下接受奇瑞的人自然会越来越多。

更不用说在积淀多年之后,终于迎来产销爆发的新能源汽车。2023年中国出口的491万辆汽车里,有120.3万辆都是新能源汽车。

这批新能源汽车正在帮助中国汽车实现“高端化”的多年夙愿,它们不止卖到东南亚,更卖到欧洲的英国、比利时、挪威。只是这一次,拿到欧盟五星安全认证的中国新能源汽车的竞争力,再也不似当年在碰撞测试中被撞得稀碎的陆风。

如此天时地利人和加在一起,才促成了中国汽车出口量三年时间登顶世界第一的又一个“中国奇迹”。

今天的中国汽车,真的今非昔比了。

写在最后

1892年可口可乐公司成立时,中国是光绪十三年,大清还没亡;

1912年泰坦尼克号沉没时,中国刚成立民国;

……

百年来中国变化太大,以至于很多人都忽略了我们的发展历程有多快。

如果一位88岁老人生长在中国,那么他将会完整经历抗日战争、解放战争、抗美援朝,见证苏联解体、东欧剧变,也看到中国加入WTO、全世界工业产值第一,成为全球唯一一个拥有完整工业门类的国家。

这88年的崛起之路,夸张到放在1936年的中国人面前,恐怕也只会觉得是大梦一场。

那么,我们为什么不能为每一个新突破而庆贺呢?

诚然,中国汽车的发展路今天还没有走完,中国汽车拿下全球汽车出口量第一的战绩,也只是一个阶段性的里程碑。

但社长相信,今天中国汽车的成就还远未达到极限,无论欧盟发起的新能源汽车反补贴调查、抑或美国对中国电池厂商的阻挠,都会成为中国汽车的经验和养料。

70年一路荆棘的造车史,我们走过来了;曾经日子再难熬,如今也都往事随风。

未来之路,必然不会皆是坦途,但中国汽车一定会越挫越强!

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