机长永远是对的 韩国机舱文化事故不止两次了

客机在8点58分从南向北降落时撞鸟，机长选择了复飞，从空中掉一个头，在9点整决定由北向南重新迫降，9点3分左右客机在没放起落架的情况下用机腹着陆。

这里就产生了疑问，该客机的机长为何如此着急的迫降，“单个发动机失效”是每一名飞行员的必备应急课程，客机依靠剩余的一个发动机是仍然可以控制飞行的。这也是我以前为啥给大家说，出门坐客机优先选四发大客机，坏上一两个发动机仍然能稳定飞行（不过现在这种大客机不多见了）。

有飞行员在事后采访中表示，遇到这种一般会复飞，然后在空中盘旋评估飞机状况，消耗一定燃油后再重新降落。除非客机情况比较危急，必须马上降落。

所以只有两种结果，一是客机确实情况危急，必须马上降落。二是机长已经产生恐慌，想马上降落。我们从后面几点就能看出，驾驶舱里肯定非常慌乱，说不定飞机已经完全失控。

首先是复飞后重新降落时，三个起落架和襟翼均没有放下，起落架是由液压系统控制，波音737上有三套独立的液压系统。如果发动机失效导致控制故障，起落架还有备用液压系统。如果三套液压系统全都故障了，其实还可以手动进行起落架释放，只不过稍微麻烦，耗时稍长。

如果机长不急于迫降，而是选择盘旋评估，那么是有时间手动放下起落架的。除非，除非像网上猜测的那样，机长忘记放下起落架...

这种事情不是没有可能，尤其是东亚一些等级制度和服从文化严厉的国家地区，机长犯下错误时，旁边的副机长并不敢直接指出问题。这种事情尤其以韩国最为严重。

在韩国，社会的传统文化很重视阶级观念，一切要尊重权威服从权威，下属不应质疑上级的决定，“机长永远是对的”。这种制度应用在军队中特别有效，但在民航系统则可能酿成大祸。

韩国语言学家侯名松曾经说过这么一个故事比喻韩国下级和上级主管的对话：

主管：我感到又冷又饿。（意思是：你为什么不去给我买点吃的喝的？）下级：来杯饮料如何？（我去给你买杯饮料）

主管：没事，不要麻烦了（如果你再坚持一下，我就接受了，赶紧去）

下级：您一定饿了，我们出去吃饭吧？（我坚持请你）

主管：有这个必要吗？（那就走吧）

韩国历史上有多起重大航空事故，就是这种上下级暗示说话，甚至不敢提出机长错误所导致的，所谓的韩国机舱文化世界闻名。

韩国历史上最大的大韩航空801号空难，1997年8月6日凌晨1点，大韩航空的一架波音747客机冒着大雨准备降落在关岛国际机场，由于地面辅助着陆系统故障，需要机长目视手动进行着陆。

机长朴镛喆拥有丰富的飞行经验，还在前不久成功迫降过一架发动机故障的客机而获得飞行安全奖。因此他对目视降落非常有信息。

机长宣布：我们需要目视降落。副机长：是不是下雨了？（天气情况可能不适合目视降落）

最终，机组人员根本看不清窗外情况，而错误计算了机场的距离，在离机场还有数公里时就进行了降落，最终撞山爆炸，在系统警报还有100尺高度时，副机长只是惊呼了一声“复飞”，并没有越过机长权限操控手中的操控杆，机长则在思考“复飞”是什么意思中撞成碎片。

同样的例子，1999年大韩航空的一架8509号货机因为姿态指示仪故障，刚起飞不久就坠毁，事后根据录音调查，机长朴得圭根据姿态仪错误的倾斜飞机方向，警报器开始响起，提醒机组人员有姿态仪故障，但是驾驶舱里一片沉默。

57岁的机长朴得圭当时正因为起飞晚点而心情烦躁，上机前对副机长说话非常严厉，旁边33岁的副机长尹基植根本不敢招惹他，当警报响起后，副机长明知道飞机出现问题，但在生死关头仍选择了沉默。

当飞机倾斜越来越严重，飞机工程师感觉到错误，说话提醒“小心，倾斜！倾斜！”但是机长无视了工程师的提醒，最终货机向着地面俯冲坠毁，机上四人全部死亡。

所以，有理由怀疑，这次韩国济州航空2216号，是不是在撞鸟复飞之后，机长非常慌张，情急之下忘记放下起落架，而副机长则坐在座位上无动于衷，根本不敢指出机长的错误，最终导致全机人一起葬身火海。