一场误判让中国付出上万亿的代价，一代巨星抱憾而终

2026年10月，两条新闻前后脚出来，放在一起看，挺耐人寻味。一条在国内。

中国商飞总经理沈波15日在甘肃敦煌举行的第五届中国支线航空暨国产大飞机事业高质量发展大会上介绍，C919投入商业运营以来，安全运送旅客超840万人次，通航27座城市。

五天后，从湖南长沙起飞的国产大飞机C919平稳降落宁夏银川河东国际机场，这是它第一次在银川执飞商业航班。

另一条在大洋彼岸。路透社10月1日援引知情人士报道，商务部近几周已放缓对华飞机零部件出口许可审批，还限制获准运往中国商飞的零部件数量。一边客舱越坐越满，一边零件越卡越紧。

这出戏不新鲜，四十多年前就演过一回。那一次的主角叫运10，结局是停在跑道边上，一停就是二十多年。它的总设计师叫马凤山，到死也没等到它再飞起来。

马凤山，男，汉族，中共党员，生于江苏无锡。小时候正赶上抗战，他亲身经历了日军飞机的狂轰滥炸，深感没有强大的航空工业、没有强大的国防，就没有祖国的安全。

1949年10月他考进交大航空系，因国家建设急需人才，学校加快了课程进度，1952年他提前一年毕业，北上哈尔滨。后来的履历很硬：领导了我国第一款中程战略轰炸机轰6、第一款中型运输机运8和第一款大型客机运10的设计工作。

还有个冷知识，当年仿制轰6时，"马凤山笔记"被工程技术人员广为传抄复制，被当成解决技术难题的工具书。我觉得这段经历是理解他后半生的钥匙。

一个被炸弹吓醒的孩子，长大后最怕的不是吃苦，是"手里没有"。所以后来别人觉得"买现成的更划算"，他总是想不通。

在他看来，飞机不光是交通工具，也是一个国家能不能挺直腰杆的底气。

1970年7月，马凤山奉调到上海708设计组，全面领导新中国第一型大型客机运10的设计。

一个造轰炸机、运输机出身的人，转头去造客机，好比让开坦克的去设计豪华大巴，用的都是钢铁和发动机，可讲究完全两样：一个要扛得住打，一个要让人坐着舒服、还得省油赚钱。他们干得很漂亮。

运10是国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞的机型。它还成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。

1980年9月26日上午9点37分，运10从大场机场腾空而起，爬升到1350米的空中，绕行两圈后安全落地。之后它先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内九大城市，还七次飞越喜马拉雅山为西藏自治区运送急需物资。

但我想泼一点冷水。运10更像一份优秀的毕业作品，还算不上一件成熟的商品。客机最后要航空公司掏钱买、要乘客愿意坐、要几十年持续维护。

造的人拼尽全力，用的人兴趣不大，这个结一直没解开。所以运10的悲剧，不全是"有人不识货"，也有中国民机工业那时候还没学会"做生意"的问题。

这么说不是替谁开脱。技术上不成熟，可以改；商业上没想好，可以补。最怕的是因为它还不完美，就把它整个扔掉。

账先摆出来。运10从立项到停飞历时14年半，国家总投资5.377亿元。

1985年2月11日，运10飞机转场郑州机场试飞返沪后，因得不到支持继续试飞的经费停飞，运10研制从此被搁置。工程师们不是没争过。

1984年6月，上海飞机研究所的219位科技人员"联合上书"，呼吁不要去组装麦道飞机，提议在运10的基础上发展一个新的干线机型。结果大家都知道了。

停飞才一个多月，1985年3月18日，上海航空工业公司、中国航空器材公司、美国麦道公司三方共同在北京正式签订合作生产MD-82的总协议。站在今天骂一句"短视"很容易，可我不太想这么干。

八十年代中期，航空公司急缺飞机，财政处处要钱，一边是还得砸钱、前途未卜的运10，一边是国外现成的成熟机型加生产线，选后者在当时看是务实的。问题不出在"引进"本身，出在把引进当成了终点：以为有了厂房和工人，技术自然就来了。

5.377亿，放在当时是个大数目；可跟后来几十年进口飞机花掉的外汇比，又小得可怜。"上万亿的代价"这个说法，是后人估的一笔账，没有哪本官方账簿这么记过。

但它说出了一个朴素的道理：有些钱省下来，其实是把成本推给了下一代，而且是带着利息推的。

合作的结果是，当时国内共生产了35架MD-82／83飞机，其中还有5架返销到美国。数字不难看，可问题在于，虽然说的是合资研发，但在与麦道的合作中，中方只承担组装工作。

后来麦道被波音合并，这条线也就散了。我管这叫"学会了拧螺丝，没学会画图纸"。

组装能练出一批手艺好的工人，可练不出一个能拍板总体方案的设计师。造飞机最值钱的不是哪道工序，是那个知道"为什么这么设计"的大脑，而这恰恰是谁都不会卖给你的。

那架运10呢？它落寞地在上海飞机制造厂的试飞场停了二十多年。一架飞机最难受的结局不是坠毁，是还能飞的时候被晾在地上，一年一年落灰。

运10停了，马凤山没闲着。他领导编制了中国第一部运输类飞机适航规章，为新时期ARJ21喷气支线客机、C919大型客机等民用飞机和民航事业腾飞奠定了坚实的技术基石。

1986年被国家科委批准为有国家级突出贡献的科技专家。1990年4月24日，他在上海病逝，才61岁。

对一个总设计师来说，61岁正是经验最足的年纪。他没等到运10复飞，也没等到下一个国产大飞机项目立项。

我总觉得，他留下的最重要的东西不是运10，是那部适航规章。飞机会老会退役，规矩却能一代代传下去。

他在最灰心的时候干的，是给后来的人修路。这种人不一定被大众记住，但整个行业都踩在他的肩膀上。

2019年，他被授予"最美奋斗者"荣誉称号，迟到了快三十年，好歹没缺席。

也许有人会说：当年要是坚持下去，是不是就一路顺风了？未必。看看两个邻居就知道。

加拿大庞巴迪的C系列客机，刚拿到美国大订单，美国商务部就给出了约292%的反倾销、反补贴税率。关税最后虽然被否决了，订单却已经冻住，空客几乎没掏现金就拿下了这个项目的控股权，后来改名A220。

日本更惨，三菱重工2008年启动SpaceJet研发，迄今累计耗资大约1万亿日元，交付因为技术问题等原因6次推迟，2023年2月彻底放弃。两笔账放一块，道理很冷：大飞机不是单纯的技术题，是技术、资本、适航认证、地缘博弈一起出的综合题。

一个是美国的盟友，一个是波音的核心供应商，都没能闯过去。这也让我对1985年的事多了一层理解：那时候即便咬牙坚持，前面也是一条很难走的路。

可难走和不走是两回事。走了，至少还在牌桌上；不走，连输的资格都没有。

断了二十多年的线，后来又接上了。

2006年大型飞机列入国家重大专项，2017年5月5日C919首飞，2023年投入商业运营。

到2026年，仅东航一家，17架C919、20条航线、周均490班。C919还飞出了国门，普通乘客在国内26座城市以及蒙古国乌兰巴托都能买到C919执飞的航班机票。

支线这条腿也站稳了，C909投入商业运营以来，安全运送旅客超4100万人次。短板也要正视。

路透社的报道点得很直白：C919发动机、航电及液压系统等关键部件仍依赖进口，订单虽多，产量爬坡并不快。所以美国这时候在零件上"放慢"，用意很明白，就是想把别人的短板变成自己手里的筹码。

但我觉得这正好说明，我们走对了。没人会费心去卡一个不存在的对手。

1985年，外人只需要一份合同就能让运10停下；2026年，他们得动用出口管制、许可审批这些手段，C919也照样在飞。这就是四十年的差别：从别人一句话就能让你停，到别人使劲拦也拦不住你飞。

回头看马凤山这一辈子，他没输给技术，也没输给对手，是被时间和时机耽误了。他赶上了一个敢做梦的年代，却没赶上一个能等梦实现的年代。

这是他个人的遗憾，也是一个后发国家在追赶路上交过的学费。历史账本有个特点：欠的迟早要还。

1985年省下的研发费，后来加倍花在了进口飞机上；当年散掉的队伍，后人又一个个重新攒了起来。这告诉我们，核心能力只能自己一点点熬出来，靠买是买不来的，捷径走得再快，路也是别人的。

马凤山没能看到的那片天，如今C919正一班一班替他飞过去。

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