违背美方多项标准 导致韩国惨重空难

务安机场惨案造成了181人中179人死亡，是继1997年造成229人死亡的大韩航空关岛坠机事故后，时隔27年的大型空难。死伤规模如此之大背后虽然有诸多原因，但分析认为，坚硬的混凝土结构着陆航向信标（引导着陆安全设施）是不容忽视的存在。

虽然韩国国土交通部以丽水机场等为例解释称，着陆航向信标并无固定形态，其中就有这种像构造物一样安装在土坡上的形态。但据悉，美国联邦航空管理局的标准规定，在跑道以外安装的着陆航向信标天线不得建成不被摧毁的塔（tower）。

据美国联邦航空管理局（FAA）称，在航行安全区内，进近指示灯和着陆航向信标天线不得建成不被摧毁的塔（tower）。不易摧毁的塔之于飞机是巨大的危险，因此即使建造着陆航向信标天线也要建成易于摧毁或阻力较小的结构，而非坚硬的混凝土。

另外，美国国防部UFC（综合设施标准）明文规定：“包括（着陆航向信标等）导航辅助设施（NAVAID）在内，位于跑道附近的一切物体都可能对飞机的飞行造成危险”，“除导航辅助设施为履行特定功能，必须位于特定位置的情况外，承认限制其位置的必要性，该设施必要时可以位于跑道等为旨在确保飞机安全飞行而定义的区域。”

另外，针对位于跑道周边保护区内的导航辅助设施，该标准规定：“必须建成可摧毁的（frangible）结构，以确保与飞机发生碰撞时，将损害降至最低。”换言之，跑道附近不能有坚硬的构造物存在。

30日，全罗南道务安郡务安国际机场跑道附近的着陆航向信标（Localizer）因前一天与济州航空客机相撞而受损。着陆航向信标是协助机场进入跑道的一种天线，结构是安装在泥土堆上方的混凝土基盘的天线。/韩联社

30日，在政府世宗办公楼，国土交通部航空政策室长朱钟浣正在召开务安济州航空客机惨事新闻发布会。/纽西斯

另有人指出，着陆航向信标土坡的位置与跑道之间的安全距离也达不到标准。国际民用航空组织（ICAO）附则第10条也明示道：“着陆航向信标应安装在距离跑道起点约300米处。”美国联邦航空管理局（FAA）规定机场安装的着陆航向信标，跑道起点与着陆航向信标之间的最佳距离应为305米，最小距离为91.4米到183米。也就是说，建议要保留300米左右的距离。但据调查，事发地点务安国际机场的着陆航向信标与跑道末端的距离仅有约251米。

有分析称，对比韩国其他主要机场，务安机场的着陆航向信标位置尤其的靠近。本报对比了韩国主要机场跑道末端与着陆航向信标之间的距离，结果显示，仁川机场4条跑道上安装的着陆航向信标与跑道末端之间的距离在290 ~ 300米左右，金浦机场为310多米。济州、金海、清州、大邱、襄阳等其他国际机场都超过300米，唯独务安机场的安全距离较短。

对此，韩国前世宗大学机械航空宇宙系教授尹锡骏：“不能说是着陆航向信标导致了事故”，“如果跑道更长，滑行有可能降低飞机速度，所以可以说造成更大的损失。”但另一位专家表示：“着陆航向信标采用混凝土结构是（导致惨事的）问题所在。”

另外，乌克兰飞行员、YouTube博主丹尼斯·达维多夫（Denys Davydov）称自己是“驾驶与着陆韩国务安机场相同机型（波音737-800型）的机长”，他指出务安机场惨事的原因是着陆航向信标结构。他表示：“虽然还需要了解机身情况相关因素，但必须关注机身撞击着陆航向信标所在的混凝土墙而发生惨剧的事实”，“（事发当时）虽然视频剧烈摇晃，但机翼底部看起来很干净，预示着襟翼（flap，安装在机翼后缘，控制重力等方向力量的装置）没有展开。”

他还表示：“在那种状态下，飞机在跑道上滑行后撞上着陆航向信标天线，搞不懂这样安装天线的原因。”位于机场跑道末端（threshold，临界点）的着陆航向信标通常会在地面（ground level）安装天线，而不会像务安机场那样建成坚硬的形态。这段视频在发布9小时后，点击量超过了130万次。

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