卡尼想让中国在加拿大投资建电动汽车工厂？专家一致说：不太可能

联邦政府近日与北京达成协议，下调中国电动汽车进入加拿大市场的关税，并释放出希望吸引中国车企在加拿大设厂的信号。然而，多名经济学家与汽车行业分析人士指出，这一期待在现实条件下难以实现，无论从市场规模、贸易环境还是产业结构来看，中国电动车制造商在加拿大投资建厂的动力都十分有限。

图源：China Daily CDIC

据本地英文媒体《多伦多星报》报道：卡尼访华期间，中加双方就中国产电动车（EV）以及加国农产品关税事宜达成“和解”。加方同意将最多4.9万辆中国制造的电动汽车关税从原本的100%大幅降至6.1%（这一配额在五年间逐年递增，至7万辆）。

作为交换，中国同意下调对加拿大油菜籽的反制关税，并降低对龙虾、螃蟹和豌豆等农产品的关税。

卡尼表示，这项协议不仅有助于缓解加中贸易紧张关系，也有望在未来三年内吸引中国车企对加拿大汽车产业进行“相当规模”的投资。

然而，多位专家对这一前景持高度怀疑态度。本国研究机构“未来工作中心”（Centre for Future Work）经济学家斯坦福（Jim Stanford）直言，中国车企在加拿大建厂的可能性“极其遥远”。在他看来，政府之所以反复提及这一设想，更像是为了回应加拿大汽车产业对关税下调的不满情绪，而非基于严谨的商业判断。

斯坦福指出，最大的现实障碍在于美国市场的不确定性。加拿大的汽车产业长期以出口为导向，其中绝大多数产品销往美国。在美加墨协定（CUSMA）今年面临重新审查、美国持续对汽车进口加征关税的背景下，任何新建工厂都必须考虑能否稳定进入美国市场。再加上华盛顿长期对中国技术和供应链存在国家安全疑虑，即便中国车企在加拿大生产电动车，也未必能被允许进入美国销售。

“如果无法进入美国，我实在看不到一个严肃的商业理由，让中国制造商在加拿大建整车装配厂。”斯坦福说。

德勤加拿大汽车业务（Deloitte Canada Automotive）研究主管罗宾森（Ryan Robinson）也表达了类似观点。他指出，加拿大本土汽车市场规模本就有限，即使在最乐观的情况下，每年7万辆的销量也不足以支撑一家完整的整车装配厂。“加拿大现有的汽车生产体系，几乎全部是为出口而设立的，而不是单靠国内消费。”他说。

罗宾森认为，理论上，中国企业若想在加拿大布局，可能会考虑收购现有工厂，而不是从零开始建设。例如，通用汽车去年关闭了位于安省英格索尔的CAMI工厂；而Stellantis位于布兰普顿的装配厂自2023年底以来也处于闲置状态。不过，即便收购现有设施，前提依然是能够进入美国市场，否则投资回报难以成立。

他还提到另一种可能性——所谓“拆件组装厂”（knock-down plant），即在中国生产零部件，再运往加拿大进行简单组装。这种模式投资成本较低，在五万左右的年产量下或许具有一定可行性，但对加拿大本地零部件供应商和就业的带动作用非常有限，与政府强调的“重建汽车产业链”目标并不一致。

从全球产业格局来看，中国车企同样缺乏在海外扩建产能的迫切需求。智囊机构J.D. Power汽车行业分析师卡威（Robert Karwel）指出，中国电动车产业当前面临的核心问题并非产能不足，而是严重过剩。中国消费者每年购买约2500万辆汽车，其中约一半是电动车，但全国汽车制造能力却高达6000万辆以上。

“你只有在需要扩大出口市场时，才会考虑再建新厂，”卡威说，“而中国现在的问题恰恰是产能太多，而不是不够。”

代表底特律车企（即“美系汽车三巨头”——通用、福特、克莱斯勒）的加拿大汽车制造商协会（CVMA）首席执行官金士顿（Brian Kingston）也认为，中国并不需要更多电动车产能。“他们正在做的，是把现有的过剩产能投向不同的海外市场，而不是在海外再复制一套制造体系。”

不过，也不是所有业内人士都不认为中国不会在加拿大投资建EV厂。代表非底特律车企的“全球汽车制造商协会”（Global Automakers of Canada）首席执行官亚当斯（David Adams）提醒，不应完全从短期盈利角度解读中国企业的战略。

对一些中国企业而言，是否立刻赚钱并非首要考量，更重要的是在北美建立存在感和战略落点。

“有时候，关键在于先把‘脚’踏进来，”亚当斯说，“而不是一开始就追求财务回报。”

• https://www.thestar.com/business/china-unlikely-to-invest-in-canadian-auto-plants-experts-say/article_fc08ac22-aec0-4a99-8b52-4b68fa3aca3f.html

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