高铁时代，人工运河又火了。
01
世纪运河，要来了。
日前，继全线通水之后，平陆运河三大枢纽主体工程建设全部完成，离今年9月通航只有一步之遥。
这条全长134.2公里、可通航5000吨级船舶的人工运河，总投资超过700亿元，被誉为“新中国成立以来首条通江达海的人工运河”。
广西之所以斥重资打造人工运河，是因为长期深陷“广西货物绕行珠三角出海”的尴尬。
作为全国14个沿海省份之一，广西水网密布，更坐拥全国十大港口之一的北部湾港。
港口离首府南宁只有100多公里，但南宁等地的货物，却没法由此出海。
原因不复杂，南宁与北部湾之间，横亘着崇山峻岭，但与珠三角却通过西江连通，而西江-珠江则是全国第二大黄金航道。
这就带来一个吊诡局面：绕行800多公里借道广州港出海，成本比陆运一两百公里到北部湾还要低。
海洋及水运优势如此之大，广西却活成了“内陆省份”，人工运河的迫切性可见一斑。
过去几年，各大省份纷纷提出人工运河规划，广西为何先行一步？
在一众运河中，平陆运河投资规模最低，但也高达700亿，不是广西一省所能承担。
所幸的是，大西南地区迎来两大国家战略的加持，一个是西部陆海新通道，一个是中国-东盟全面战略伙伴关系。
西部陆海新通道，起于川渝，经贵州向云南、广西一路而过，通达世界各地，让运河价值不再局限一省一地。
中国与东盟关系日益紧密，让广西不再是偏居一隅的边陲之地，而是连通东盟的桥头堡，南宁地位随之而重塑。
这些因素的合力，加之国家投资背书，广西得以在大基建热潮尚未完全退去之前抢得先机。
运河建设不难，难的是如何将通道经济转化为枢纽经济乃至产业经济。
对此，广西十五五规划提出打造“平陆运河经济带”，剑指中国与东盟互联互通新纽带。
借助人工运河“逆天改命”，广西的机会来了。
02
广西先行一步，江西湖南坐不住了。
前几年，坊间有三大世纪运河之说，除了平陆运河，还有浙赣粤运河、湘桂运河。
日前发布的江西“十五五”规划提出，稳步推进浙赣粤运河前期研究。
浙赣粤连通浙江、江西、广东，串联长江、珠江两大水系，有望为江西再造水运新通道，但总投资或超3000亿元。
耐人寻味的是，在去年底的规划建议中，相关提法还是“推进浙赣粤运河前期工作，积极争取早日开工建设”。
更有意思的是，运河涉及三个省份，但广东、浙江的十五五规划里，均未提及只言。
无独有偶，湖南省“十五五”规划纲要也提出，研究论证湘桂运河。
湘桂运河连通湖南与广西，同样串联长江、珠江水系，为湖南在长江通道外再造新的出海口，总投资或达1500亿元。
要知道，全国两会上，湖南省代表团曾先后两年将湘桂运河写入全团建议，呼吁纳入国家规划，展现志在必得之心。
然而，国家“十五五”规划擘画109项重点工程，23项与基建有关，并未出现“人工运河”字眼。
今年起，国家层面推进水网、算力网、新型电力网等“六张网”建设，被视为新一轮大基建转向的信号，但没有人工运河相关部署。
对于各自省份来说，两条运河举足轻重，被寄予重塑区域竞争格局、再造新增长极的厚望。
自身最为受益，但财力难以支撑，亟待寻求国家层面的支持。
但从“前期研究”、“研究论证”等前缀不难看出，两大运河短期落地可能性都不大，有待继续竞逐博弈。
03
拼命建运河，为何突然放缓了？
前几年，“拼命建运河”的说法不胫而走，各地规划总投资高达万亿元，给人以万亿大基建的无限遐想。
然而，几年过去，万亿级的西藏雅下水电站开工，4000亿级的新藏铁路落地，为何人工运河依旧道阻且长？
任何一项超级工程，都必须考虑三大命题：
经济上的性价比，技术上的可行性，战略上的必要性。
无论雅下水电站还是新藏铁路，战略意义都是第一位的，而浙赣粤运河、湘桂运河并没有如此大的优先级和迫切性。
更大的问题在于经济性价比。
人工运河动辄投资上千亿乃至数千亿，在大基建时代或许还有可能，但在财政过紧日子的当下，约束越来越多。
没错，水运性价比很高，成本只是铁路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，适合煤炭、矿石、粮食、水泥等大宗货物运输。
然而，且不说大基建与房地产双双触顶，大宗散货运输需求可能萎缩，单凭通行收益，人工运河恐怕几十年乃至上百年都难以回本。
据《中国新闻周刊》报道，有专家测算，赣粤运河按1亿吨年运输量满打满算，每年也就产生50亿通行收入，相比数千亿投资，可谓九牛一毛。
因此，要想推动人工运河，在经济账之外必须引入产业账、社会账、战略账。
即运河能否带动产业集聚，能否产生更高的综合社会效益，能否强化战略上的价值。
平陆运河给出一个理由，浙赣粤与湘桂运河，还在等那个理由。
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