10人全部遇难 中国访南美艺术团遭遇空难 70 周年

1956年中国访南美艺术团是新中国早期“文化先行”外交战略的一次重要实践，其过程既有文化交流的辉煌成果，也伴随着空难牺牲的沉痛记忆。

艺术团以楚图南先生（1899-1994，中共早期党员，民盟早期会员；暨南大学、云南大学、上海法学院教授；新中国成立后历任中国人民对外文化协会会长、国务院对外文化联络委员会副主任、民盟中央主席、第六届全国人大副委员长）为首，囊括了我国当年最杰出的京剧、舞蹈、歌唱和杂技的中青年表演艺术家(另文介绍)，共88人组成。艺术团于7月29日出发，成功访问了智利、乌拉圭、巴西、阿根廷等四个国家。艺术团的演出受到了热烈欢迎，还广泛接触了拉美四国的政府首脑和各界人士，为日后中国与拉美国家关系的发展播下了友谊的种子。

在圆满完成任务后，艺术团于11月启程回国，先抵达瑞士。由于人数众多，团队分批次从瑞士苏黎世飞往捷克斯洛伐克布拉格中转，经莫斯科回国。11月24日，最后一批10人搭乘的飞机从苏黎世机场起飞后不久坠毁，机上人员全部遇难。他们是：中央调查部干部李德椿（艺术团副秘书长、支部书记）、俞良（艺术团翻译组组长）、饶其丰（艺术团秘书组组长）、张槐根（艺术团总务组财务兼翻译）同志；中国人民保卫世界和平委员会干部邓子若（艺术团总务组组长兼翻译）同志；中国京剧院演员吴鸣申、刘又春、张春来同志、道具服装蒋文林、王文华同志。

今年是中国访问南美艺术团李德椿等10名团员遇难70周年。关于这次出访和空难的记录，过去能看到的只有几张纸张泛黄的剪报。改革开放以后，逐渐有一些回忆录发表，情况略微清晰了一点，但仅限于国内的报道和回忆，关于空难的具体情况始终没有多少信息。机毁人亡的重大事故是怎么酝酿发生的？事故经历了怎样的发展过程？之后做过什么调查？调查的结果是什么？这些问题始终萦绕在我脑际。因为事故不是发生在蛮荒边远落后之地，而是在世界的金融之都、交通枢纽、瑞士的工业和科研中心，当年已高度发达的苏黎世。因此，我相信，这样的事件不可能草草收场，不了了之，一定会有后续工作和相应的记录留存。

十多年前，我开始通过网络搜寻一些国外的资料，因年代久远，也找不到多少信息，所以当时就有一个想法：到空难的实际发生地去了解情况。近年我有了充裕的时间，开始做一些准备工作，首先想到前往空难发生地瑞士，规划的路径是先找瑞士的航空安全委员会，再去位于伯尔尼的国家档案馆和苏黎世机场。所幸现在有AI帮助，Grok给出一个非常重要的提示：航空安全委员会的职责是调查处理事故，并不保存资料档案，这次空难的档案最大可能存放于苏黎士州的档案馆；其次，捷克斯洛伐克航空公司已不存在，分家后的捷克航空公司最近也已停止运营，Grok指明可先到捷克国家档案馆查询，同时提出捷克还有一个国家安全档案馆，是存放共产党和纳粹档案的地方，可能查到当年内部的资料。

探寻之旅

一、苏黎世

根据Grok 提供的线索，我制定了探寻路径和旅行计划。2025年5月7日我和宋平从首都机场出发，经慕尼黑，当晚抵达苏黎世。第二天一早乘坐公交车前往位于苏黎世大学校园内的苏黎世州档案馆。档案馆工作人员非常热情，说我是第一个来自中国查阅档案的人，客服专员Verena Rothenbuhler亲自出来接待。

我向她说明，希望查阅当年空难的相关档案。她很快找到了相关资料，但明确告诉我：根据瑞士法律，为了保护个人隐私，这些档案需要满80年才能公开查阅。我表示很遗憾。

她问我：“你为什么要看这份档案？”

我回答：“我是空难当事人的家属。”

她表示这个理由很充分，但依旧说明：“按照法律，我不能把档案直接给你查阅，但你可以告诉我，你想查什么内容、想了解什么信息，我可以帮你查阅，再把结果告诉你。”

于是我提出两个请求：

第一，如果瑞士方面做过空难调查，我希望知道调查结果。

她表示可以帮助查阅。几天后她用电子邮件发给我一份瑞士法院关于空难调查的裁决书，内容含空难的调查结论；同时附上一些当年瑞士媒体的报道。

第二，我想知道飞机具体的坠机地点。

她向我描述了一个非常精确的位置：位于苏黎世州瓦斯特金根镇（Wasterkingen）的边境海关东南200米处，还画了一张路线图，告诉我如何前往。

离开档案馆后，我们立刻按照她给的路线，乘车前往靠近德国边境的小镇瓦斯特金根。镇是瑞士最基层的行政单位，相当于我国的村，该镇偏小，目前人口568人，面积7平方公里。

下车后，我向当地人打听，没人知道这里还有海关。我们只能沿路往前走，大约几百米后，远处看到一面瑞士联邦国旗。根据我的经验，挂国旗的地方通常有联邦机构。我朝那个方向走了约1公里，来到旗杆下，旁边是一栋两层建筑，走近一看确实是海关，但显然已不常用，大门紧闭。

这座海关建筑在高地上，下方是农田，从这里无法直接下去。很难确认准确的地点。我看到门旁有门铃，便按了几次，想侥幸试探一下楼上是否有人。

结果二楼阳台出来一对夫妇，问我找谁？

我说明来意，先生反应很快，问：“您是从中国来的吗？”

我说是。

他告诉我，现在这个海关，并不是当年的那座海关，老海关在这里往东1公里的地方。当即指给我看，是一栋陈旧的白色两层楼房。同时，他给镇上一位当年的目击者打了电话，让他骑车过来与我们碰面。他下楼陪我们一起去。一交谈，我才知道我多么幸运。我遇到的这位先生是小镇的秘书长Rico Brandenberger，他对这件事很了解，因为他最近负责编写了一本记载本镇900年历史的书，书中专门记录了这次空难。这件事在当地是一件大事。

我们赶到时，当年的目击者Walter Stuhuuger先生已经在等候。他出生于1942年，坠机地点就在他家的农田里，他是当年最早的现场目击者之一。

老人在那栋白色老海关东南面200米处，准确指出了飞机坠机的位置——农田里一条土路上。他向我们描述了当年的坠机情景，可惜他不会说英文，秘书长帮忙翻译。

由于秘书长说英文也比较困难，我听得不是特别清楚。大致意思是：事发当天傍晚，天已经黑了，他正在附近农田的拖拉机上干活，突然听到震耳欲聋的巨响，看到刺眼的火光，惊吓之下直接从拖拉机上滚了下来。5分钟后他就跑到了现场，飞机残骸和碎片散落在面向海关建筑的一大片区域，现场非常惨烈，没有一具完整的遗体。随后消防队赶到，封锁了现场。一个月后，在附近还发现了遗体残骸，他们集中安葬到了镇上的公墓。老人在地里干活时还捡到两块瑞士手表，显然是遇难者物品，他上交给了当局。

秘书长告诉我，镇上还有一个档案室，收藏了当时的照片和新闻报道。于是我们一起前往镇上的档案室，镇长Heine Blaser已在那儿等候，很热情的接待我们（瑞士的镇长是兼职，另有职业），可惜他基本只说德语，不会英文。他们给我们展示了当年的照片和资料，还带我们参观了镇的礼堂、展室等居民活动的地方。

这里的建筑和陈设都很古旧，田野和风貌这么多年几乎没有变化，对照老照片几乎看不出差别，时间仿佛在这里静止了。过去因为地处边境需要海关，后来欧盟成立，人员、货物往来自由，海关便失去了作用，当地人也渐渐淡忘了它的存在。

天色已晚，我们只能与他们告别，互相留下了电子邮址，保持联络。

二、布拉格

5月11日晚8点，我们在苏黎世中央火车站上车，前往布拉格。这趟列车夕发朝至，于第二天上午10点抵达布拉格。列车行驶途中晃动剧烈，噪音很大，影响休息。我们乘坐的是两人包厢，空间狭小，但设计精巧，坐卧都还算方便，包厢内可进行洗漱，厕所则为公用。

这趟列车的运营方式也颇具特点：列车经德国驶入捷克，前往德国的旅客乘坐德国公司的车厢，由德国乘务员服务；前往捷克的旅客乘坐捷克公司的车厢，由捷克乘务员服务。全程大约560公里，行驶了14个小时，行程较为辛苦疲劳。

第二天上午，我们乘坐公交车前往布拉格郊区的捷克国家档案馆。因未提前预约，档案馆大厅的工作人员告知我们，当天无法查阅档案，必须提前预约，等通知后再来。我向对方解释，原本计划预约，但因网络不便未能实现，加之后续还有行程，无法在布拉格久等，希望他们能够理解。

工作人员表示，查阅相关档案需要对应领域的专家出面，每位专家负责不同方向的资料，当天负责相关内容的专家不一定在办公室。我恳请他们帮忙联系，若专家在，希望能及时协助。经电话沟通得知，专家正好在单位，且态度十分热情，不仅帮助查出了有关档案编号，还亲自下楼接待我们。我与专家进行了简短交流。

由于我不懂捷克语，也不懂当地常用的德语，因此交流较为困难，沟通的内容不多。专家建议我，在这家档案馆查完之后，还应前往捷克国家安全档案馆继续查阅—因为共产党时期的很多资料都是保密的，那里可能还保存有相关材料。我询问该档案馆是否对外开放、普通人能否查阅，对方告知可以公开查阅，并说明了开放时间和具体地址。

随后，我在查阅室的电脑上调取了相关档案。馆方已将档案数字化或扫描成图片。这份档案的体量很大，共有354页图片。我挑选了几页用AI翻译，发现这份档案正是我此前在瑞士想要查阅、却未能看到的—瑞士空难的调查档案。该档案由瑞士联邦航空事故调查委员会提交给瑞士联邦邮政与铁路部门负责人，同时还向捷克斯洛伐克交通部和捷克斯洛伐克航空公司各发送了一份副本。这份在瑞士难以获取的关键档案，在捷克这里被完整保存了下来。

捷克方面对档案做过一些处理：部分人名被涂黑遮挡，应该是出于保护隐私的考虑。

看到档案内容后，我向工作人员提出能否下载带走，对方表示不能直接下载复制，如需复制须缴费。我当即表示愿意缴费，工作人员却解释说，他们无法现场收费，需要先填写申请，获批后由财务审核、出具发票，我再按发票金额通过银行转账；转账完成后，馆方才会提供复制件。这套流程当天显然无法完成。

为保险起见，我还是填写了档案复制申请表，同时提出能否先用手机把档案逐页拍照留存，以防后续联系中断。对方表示同意，我们便一页一页把全部档案拍了下来。此时已到下午，时间所剩不多，我们立刻打车前往捷克国家安全档案馆。

捷克国家安全档案馆位于老城区，靠近查理大桥，是一栋古旧建筑，门口看上去像个居民住户。我敲了两次门，没有回应，正犹豫是否离去时，一位大妈开了门。我说明来意后，她通过电话向上汇报，随后让我乘电梯到二楼。

上楼后，接待我们的是一位中年男士，其名片显示为档案馆的法律与经济顾问，英文流利，态度也很热情。他看起来比较空闲，愿意多聊，但我时间紧张，便直接说明来意。他打了一圈电话后告诉我，查询相关档案需要一定时间，馆内的档案查阅通常耗时较长，复杂的甚至要几个月才能出结果。我表示没关系，可以保持联络，若有相关发现请及时告知或通过邮件发送，对方答应照办。

他还热情地带我参观了查阅室，并想引荐我见馆长。走到馆长办公室门口时，秘书出来说馆长正忙，我便顺势告辞离开。

三、回京后的继续探寻

离开捷克之后，我们又前往保加利亚、罗马尼亚、塞尔维亚，随后经德国慕尼黑，于5月28日回到北京。

6月4日，我给捷克国家档案馆发出第一封邮件，6月16日收到对方回复，包含以下材料：

1. 由国家档案馆馆长办公室主任签字的函件

2. 由其签字的价格评估表

3. 发票

总计费用为1775捷克克朗，折合73.20美元。转账手续较为复杂，双方银行及中转行都会扣除手续费。我仅知晓国内银行的扣费金额，不清楚对方及中转行的扣费标准，为此多次与对方沟通，担心因转账金额不足无法办理。为保险起见，我最终除支付国内银行手续费外，转了85美元，应足以覆盖全部费用。

6月23日，我将转账凭证发给对方，6月25日，对方发来下载链接和密码。对方将档案打包成资料包，我输入密码后顺利下载，完整拿到了这份档案。

回到北京后，我也与捷克国家安全档案馆保持联系。7月22日收到对方转给我的、由档案部门负责人签署的信件，内容如下：

根据第499/2004号法案及其后续修订条款关于档案研究的规定，针对您的请求，我们根据安全档案库的记录，告知您与1956年11月24日捷克斯洛伐克航空公司（ČSA）在瑞士埃格利索（Eglisau）附近发生的飞机失事相关的以下事实：

• 国家保安局（SNB）总情报局档案（I.S档案）：

登记号80288 I.S*（档案号AS 5460 I.S），档案主题为“伯尔尼驻地邮局——瑞士”（特别是第3-4部分，扫描件第63至71号）；

• 布拉格国家安全局（VB）总局档案（H 1-5）：

库存号11**，1956年7月-12月国家安全局总局每日报告——1956年11月25日的每日报告（原件第1098页）。

标有**符号的档案可供已注册的研究人员在eBadatelna应用程序中以电子形式查阅。如果您尚未在上述系统中注册，请通过网站https://ebadatelna.cz/进行注册。

标有*符号的档案将根据第499/2004号法案第38条，在布拉格1区Na Struze 3号的研究室以数字化形式供您研究，详情请参见https://www.abscr.cz/provoz-badatelen/。请通过邮箱badatelna.struha@abscr.cz与研究室工作人员直接约定您的到访时间。如有其他问题，也可拨打研究室电话：+420 221 008 132。更多有用信息请参见我们的网站[www.abscr.cz](www.abscr.cz)。

对方告知我，相关实际内容很少、很零碎。我在国内无法注册登录进入他们的档案数据库，更不可能再去布拉格现场查阅，于是请对方将档案复制后通过电子邮件发给我。

9月8日，我再次发邮件催问，对方回复说，若我无法查阅，他们可将资料刻录成CD邮寄给我。对方于10月6日寄出，我在10月16日收到。

CD里是标注*的档案，体量很大，但确实如对方之前所说，与空难事件直接相关的内容很少，多为当年捷克斯洛伐克驻苏黎世机构发回的日常报告，内容多是坊间消息、传言，信息不确切，实际参考价值有限。

10月28日，我发邮件告知对方相关内容不多，并请求将**的那份档案复制后通过电邮发送。这一请求发出后，对方始终没有回复，之后几个月多次询问也未得到回应，这一点让我觉得比较遗憾。作为当事国，捷克方面理应对这个事件有内部应对程序和处理意见，目前这份调查报告由瑞士方面主导，虽有捷克政府和航空公司人员参与，但最终结论由瑞士得出。我猜想可能有三种情况：一是对方档案归纳梳理不清晰，故而找不到更多、完整的相关资料；二是对方可能不愿意再提供相关资料；三是对接的工作人员本人可能发生了工作调动。

尽管有以上遗憾，我终于拿到了一个完整的空难调查档案。

空难调查档案的内容和要点

空难调查档案共计345页，内容涵盖调查全过程、与捷克斯洛伐克方面的往来函电、证人证词、会议纪要及最终提交的调查报告等。档案主要语言为德语，其中有部分捷克语，且部分捷克语内容与德语重复。档案内近三分之一为程序性、格式性文字，例如，证人笔录会严格按照法律要求记录证人姓名、住址、职业、宣誓内容，以及各方签字、在场听证人员等信息；会议纪要也会记录时间、地点、出席人员等。除此之外，档案中还包含图表、气象数据、飞机部件描述等资料。

一、调查参与人员

本次空难调查由瑞士联邦航空局飞行检察官H.Pfandler领衔开展，过程中召集了各类专业专家参与；捷克斯洛伐克交通部和航空公司派出6人代表团，以观察员身份参与调查。总计有70人直接参与了调查工作，另有80人协助开展救援和清理工作。

二、调查时间线与核心工作

1. 1956年11月24日夜：空难发生当晚，瑞士联邦航空局调查人员即奔赴事故现场，正式启动调查工作。

2. 1956年11月25日：调查工作负责人召集协调会议，协调瑞士航空公司、苏黎士州警察局、瑞士联邦材料测试与研究实验室等机构，整合技术、照片等资料，开展物证分析、目击者听询工作，力求挖掘事故线索。

3. 1956年11月25日-12月7日：开展证人传询工作，持续近两周，共传询了50人。被传询证人分为两类，一类是事故发生地附近的人员，涵盖学生、工人、农民、行政人员、教师、边境警察、海关官员（含德国边境海关人员）等；另一类是苏黎世机场相关工作人员，包括瑞士航空公司员工、加油员、场地主管、停机坪调度员、飞机装载监督员、地勤人员、行李员、气象员、塔台交通管制员、跑道管理员、交通部门联络员、律师、海关检察员等，还包括苏黎世医学研究所、殡葬机构等公共机构负责人及捷克交通部相关人员。

4. 1956年11月26日上午：开展现场残骸摄影测量工作，完成初步数据采集。因事故残骸规模大、分布范围广，后续调用了更多资源，将残骸转移至特定场所，并同步建立发动机等设备的调查中心；第二次现场勘查时还发现新的残骸，由瓦斯特金根镇协助挖掘采集，调查工作第一周进度缓慢。

5. 1956年12月8日：调查工作负责人召集工作会议，瑞士联邦航空局、苏黎世州航空局、警察局代表，专业机构专家，捷克方面代表参加，总结前段工作，确定下一步工作任务，会议提出开展测试飞行。

6. 1957年12月至1月：先后开展了三次测试飞行、两次事故重建飞行，同时将在现场地下三米挖掘出的飞机两个发动机送至瑞士机车厂检查，同步开展了尸检工作。

以上工作持续了两个半月。

三、调查成本

本次空难调查成本估算（不含事故调查委员会和联邦航空局的工作成本）约40000瑞士法郎，其中瑞士联邦机构和苏黎士州承担了大约12000瑞士法郎。

四、调查后续工作

1. 1957年2月14日：调查工作负责人召开空难调查总结会议，捷克斯洛伐克政府代表、各方面专家参加。

2. 1957年11月21日：调查工作负责人H.Pfandler、技术负责人P.Kasper签署调查组报告。

3. 1958年6月3日：瑞士联邦航空事故调查委员会召开会议，并对本次空难调查做出最终结论。

4. 1958年9月23日：瑞士联邦航空事故调查委员会主席Arnold签署空难调查报告，提交瑞士联邦政府主管部门和苏黎世州比拉赫区检察院。

5. 1958年11月3日：空难调查档案和报告副本提交给捷克斯洛伐克交通部和捷克斯洛伐克航空公司。

6. 1958年12月3日：苏黎士州比拉赫区检察院裁定本次空难调查结束，并发布相关裁定书。

空难档案解读与分析

本次空难发生在瑞士境内，涉事飞机从苏黎世机场起飞仅4分钟后坠毁。瑞士这份空难调查档案内容庞杂，西方的记录方式重客观描述而轻条理梳理，初读易觉杂乱，但反复研读后可清晰把握核心调查的程序、结果与细节。瑞士与捷克双方经相互求证、达成共识后形成的调查结论仅有寥寥数语，核心为本次空难事故不存在人为破坏因素，且无明确责任方，但调查档案对造成空难的原因有详细的分析和明确指向。

一、调查结论及依据

（一）调查结论

联邦航空事故调查委员会得出以下结论：

a) 事故原因

事故很可能是由右侧发动机区域起火引起的，起火原因无法查明。随后，其他不利因素相继出现，导致飞机失速，且因离地高度过低而无法恢复控制。

b) 责任判定

由于无法确定事故的具体细节，委员会无法判定机组是否应对此事故承担责任，但飞行安全部门对此事故无任何责任。

（二）结论依据

1. 证人证言的一致性印证：超50名目击者（含机场工作人员、现场民众、专业技术人员）的陈述形成交叉佐证，核心指向右发动机异常——多名证人观察到飞机起飞后右发动机喷火、冒烟，部分描述“火焰呈红黄色”“类似爆炸的闷响”，且一致证实飞机飞行高度显著低于正常航线高度（仅300-500米），最终以陡峭角度俯冲坠毁。

2. 技术检测与残骸分析：通过对发动机、螺旋桨、燃油系统等关键部件的拆解检测，确认两台发动机在坠毁前处于运转状态，螺旋桨无机械故障，燃油供应未中断；但发动机因撞击损毁严重，无法确定起火具体原因，仅能通过残骸痕迹推断右发动机区域曾发生异常燃烧。

3. 试飞与模拟验证：调查期间开展5次试飞及模拟飞行，还原了IL-12机型在低空单引擎状态下的飞行特性，证实该机型在速度不足、高度较低时易失速，与目击者描述的飞机坠毁姿态高度吻合，佐证了“发动机故障+低空环境”导致事故的合理性。

4. 排除法的反向支撑：通过全面调查排除了人为破坏、有毒物质、放射性污染、气象干扰等其他可能性，间接锁定发动机故障为核心诱因。

二、飞机本身存在的问题

1. 机型设计与安全隐患：涉事IL-12机型为苏联1950年生产。该机型于1947开始量产，至1959年，机毁人亡事故55起，445人遇难，坠亡率高达8.3%（55起事故/658架总产量），远高于同期波音377型机型0.8%事故率（7-8次机毁事故/944架）。其设计存在机身笨重、小故障频发的缺陷，且低空单引擎飞行时操纵面效率降低，方向舵响应迟缓，失速风险显著高于同类机型。

2. 发动机可靠性不足：两台АШ-82ФН型发动机为新换部件（使用不足1个月），但启动时已出现异常——机场地勤人员、调度员等多名证人证实，左发动机启动时“抖动剧烈”“喷出蓝绿色火焰”“发出类似拖拉机耕地的异响”，持续40-60秒才恢复平稳，暗示发动机可能存在装配缺陷或设计缺陷。

3. 设备配置与应急缺陷：飞机灭火系统虽配备二氧化碳瓶，但阀门处于中间位置，无法精准定向灭火；且未安装火灾报警装置，机组难以及时察觉发动机初期火情；襟翼应急放下装置设计存在误触风险，调查推测机组可能在混乱中错误触发，导致阻力增加、速度骤降。

4. 前期故障未彻底修复：事故当天上午航班已出现发动机气缸温度表故障、液压系统除冰装置故障，虽经临时修复，但未排查潜在关联隐患，为后续飞行埋下安全风险。

三、机组操作存在的问题

1. 故障预判与处置不当：飞机启动时发动机已出现明显异常（喷火、异响），机场多名工作人员均表示“若由自己判断绝不会让飞机起飞”，但机组未提出停机检修要求，仍按原计划起飞，反映出机组对启动异常的风险评估不足。

2. 紧急情况下的操作失误：调查推测，右发动机起火后，机组可能错误触发灭火系统，导致左发动机功率损失；同时，襟翼应急放下装置被误操作，进一步加剧飞机速度下降；此外，机组在尝试左转返航时，未充分考虑低空、低速的飞行限制，导致飞机进入失速范围无法改出。

3. 沟通与应急响应不及时：飞机起飞后与地面管制的最后一次通讯未提及任何异常，直至坠毁前两分钟仍未发出紧急求救信号，推测机组在火情发生后陷入混乱，未及时向地面通报情况或请求支援，错失了潜在的引导救援机会。

4. 对机型特性认知不足：IL-12机型在低空单引擎状态下的飞行稳定性较差，但机组在发动机出现故障后，未采取有效的速度和高度控制措施，反而在临界状态下进行转弯等复杂操作，暴露了对机型极限性能的认知欠缺。

注：机组的操作问题（当时尚无黑匣子）均为推测，无确凿证据，也存在其他机械故障引发事故的可能。

四、排除人为破坏及其他因素的根据

（一）排除人为破坏的核心依据

1. 机场安保与人员管控：涉事飞机在苏黎世机场停留不足1小时，全程处于监控范围内，所有接近飞机的人员（行李员、地勤、调度等）均有完整信息记录，证人证言与机场记录相互印证，无任何可疑人员接触飞机。

2. 残骸与遗体检测：法医对23名遇难者的尸检显示，所有人员均因坠机身亡，无打斗、中毒或枪击痕迹，且均系好安全带；对飞机残骸的化学检测未发现爆炸物残留、人为破坏痕迹，放射性货物封装完好未泄漏，与事故无关联。

3. 动机与痕迹缺失：无证据表明有机组人员、乘客或外部人员存在破坏动机，事故现场未发现任何人为设置的引爆装置、易燃物等，排除了蓄意破坏的可能性。

（二）排除其他因素的根据

1. 气象条件：瑞士气象局数据显示，事故发生时机场及失事区域气象条件良好，云底高度884-914米，风速仅18.5公里/小时，无结冰、强对流等危险天气；机组人员起飞前也确认航线天气符合飞行标准，排除气象因素的直接影响。

2. 燃油与货物问题：航空燃油经检测符合发动机使用标准，无水分或杂质；货物装载合规（起飞重量比最大允许重量低520千克），重心处于安全范围，放射性物质、行李等装载未对飞行造成影响。

3. 机组身体状态：所有机组人员均通过1956年7-11月间的体检，身体状况良好，无疾病或酒精、药物影响飞行的迹象，且均具备丰富的IL-12机型操作经验（机长累计飞行5185小时，副驾驶4069小时），排除人员身体因素导致事故的可能。

五、调查反映的其他关键信息

1. 跨国调查协作的有效性：捷克代表团以观察员身份全程参与证人询问、残骸检测、试飞验证等环节，最终与瑞士方面达成共识，为事故结论的权威性提供了保障。

2. 事故后续改进价值：本次调查形成的试飞数据、操作规范建议，为捷克航空公司后续安全管理提供了重要参考，该机型在事故后未再发生类似惨烈空难，印证了调查的实践意义。

六、总结

本次空难是机型设计缺陷、发动机故障与机组应急处置不当共同作用的结果，虽无明确责任方，但暴露了20世纪50年代民航业在机型安全标准、机组应急培训、机场运营监管等方面的不足。调查过程中，通过证人证言、技术检测、模拟验证相结合的方式，最大限度还原了事故真相，其严谨的排查逻辑和结论推导方式，为后续航空事故调查提供了重要借鉴。

后记

完成这项“工作”后，我有一种轻松的感觉，萦绕脑际多年的疑问终于有了答案。如我所料，这起发生在瑞士境内的空难，瑞士各级政府及相关单位开展了极为细致、专业的空难调查，为此投入了大量的人力、物力和财力。正如捷克代表团所言，瑞士方面“穷尽了一切可能”，在当时的客观条件下做到了最好。这份严谨的调查，既是对逝者与家属的尊重，也是对涉事相关方的负责。

调查过程中，捷克方面的积极配合同样令人动容。应瑞士方面的要求，捷克先后完成了三次试飞与两次模拟飞行，瑞士专家评价：捷克斯洛伐克航空公司完成了看似不可能的飞行测试，为调查提供了关键数据。这些测试逼近飞机性能极限，助力掌握飞行姿态变化特征，与已知失事飞机状态对比，极具参考价值。值得一提的是，这起调查开展于匈牙利事件后不久，彼时冷战已现加剧之势，后续此类跨国航空事故调查合作几乎再无可能。当然，捷克方面的配合也有尽量排除自身责任的考虑，而瑞士方面并未以追责为核心目的，重点放在预防此类空难再次发生，这一初衷也最终得以实现。该机型此后没有再发生类似重大事故，并被加速淘汰替换。

在查阅相关档案的过程中，我要特别感谢瑞士苏黎世州档案馆及瓦斯特金根镇工作人员的热情接待，也感谢捷克相关工作人员的悉心协助。同时，我也深切感受到两国对于隐私保护的高度重视。起初我难以理解，一桩70年前的往事，为何还要如此注重隐私保护，直至在捷克查阅档案时才找到答案：相关档案中涉及众多调查参与者，尤其是不少证人，其中还有一些学生，他们的个人信息需要被妥善保护。瑞士将相关档案的保密年限设定为80年，正是出于这一考虑。而捷克档案馆的档案能够对外查阅，一方面是因为其对档案做了相关处理（虽处理方式稍显粗糙），另一方面是因为档案中涉及的捷克人员的信息远少于瑞士人员。在整个查阅过程中，工作人员除因需提供非常规服务而询问查档目的外，再未提出任何涉及个人的问题。

此外，AI技术的运用让我深有体会，它为信息的收集分析整理工作带来了极大便利。本次空难调查档案涉及的瑞士、捷克相关文件多为德文与捷克文，而我对这两种语言几乎一窍不通，所有文件的翻译工作均由豆包AI完成。在使用AI翻译的过程中，我也发现了一些问题，比如部分翻译存在逻辑不通、上下文衔接不畅的情况，但让AI重新翻译后，这些问题大多能得到改善。同时我也感受到，AI技术始终在不断进步，相较于去年，如今AI的效能已有了明显提升。由此可见，AI必将成为重要的工具，也必将为我们的生产生活带来更多深刻的变化。

最后，在中国访南美艺术团遭遇空难70周年之际，我想以此告慰所有遇难者，这个世界没有忘记你们：你们遇难的时间、遇难的地点、遇难的原因以及因何而遇难，已经成为永久的记忆，世代永存。

附件：1、苏黎世州比拉赫区检查官办公室空难调查裁定书

2、空难调查报告|

3、瑞士媒体有关空难的报道

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