加拿大豪赌电动车产业, 如今项目接连延期、停摆, 甚至破产

加拿大联邦及各省政府过去几年投入数十亿加元，大举押注电动车和电池产业。

但随着市场需求不及预期，安省、魁省和卑诗省多个大型项目相继出现延期、暂停、取消、调整，甚至企业破产。

最新受到影响的是大众汽车（Volkswagen）旗下 PowerCo 在安省 St. Thomas 兴建的大型电池工厂。由于“市场需求变化”，项目投产时间已推迟两年，延至 2029 年。

一连串项目受挫，也引发一个越来越现实的问题：加拿大是否高估了电动车市场增长的速度？

生产100万块电池，卖给谁？

曾任丰田高管、长期研究汽车产业的前麦克马斯特大学教授 Grieg Mordue 认为，St. Thomas 项目暴露出加拿大电动车投资战略的两个问题：规模太大，地点也未必理想。

PowerCo 最初计划让这座工厂每年生产足够约 100 万辆电动车使用的电池。

但大众在北美的主要整车生产基地集中在美国南部和墨西哥，这意味着安省生产的电池需要长距离运输。

欧洲同样不是理想市场，因为大众在那里已经拥有电池产能。

Mordue质疑，即使把大众北美工厂的产量全部计算在内，目前也很难消化每年 100 万块电池。

他直言：“100 万块电池，准备卖给谁？”

大众则表示，St. Thomas 工厂仍是其北美电池战略的重要组成部分，建设工作不会停止。延期也能让工厂采用更新的电池技术，并根据未来需求调整产能。

项目延期，政府补贴反而可能减少

对于加拿大纳税人来说，延期未必全是坏消息。

加拿大政府此前承诺向大众提供最高 132 亿加元生产补贴，其中很大一部分与实际电池产量挂钩。

如今工厂延至 2029 年投产，而补贴将在 2030 年开始逐步减少，并于 2032 年结束。

因此，Mordue 认为，政府最终实际支付的金额，很可能远低于最初公布的最高额度。

目前，联邦政府已向该工厂建设投入约 7 亿加元。

支持者：这是几十年的长期布局

不过，也有观点认为，现在就判断加拿大押错了电动车，还为时过早。

Clean Energy Canada 政策与战略主管 Joanna Kyriazis 表示，这类投资本来就是为未来 50 至 70 年甚至更长时间准备的。

她认为，目前的市场放缓更像是产业转型过程中的阵痛，而不是证明加拿大建设了过剩产能。

加拿大电动车市场近期也出现一定复苏迹象。

根据加拿大统计局数据，2026 年第二季度纯电动车新注册量同比增长 37.4%。

如果把混合动力车型计算在内，当季新注册零排放车辆达到 58,811 辆，同比增长 26.7%。

Kyriazis 认为，真正的问题不是加拿大能否保住目前在北美汽车产业中的位置，而是：

在全球汽车产业逐渐转向电动化的背景下，加拿大未来还能不能继续拥有具备竞争力的汽车工业。

电池也不一定只能卖给汽车厂

支持者还指出，电池未来并不只服务于电动车。

随着电网扩大，可再生能源增加，大型电池储能需求也会增长。

St. Thomas 和 Windsor 的电池工厂未来也可能为电网储能系统提供产品，在电动车需求不足时寻找其他市场。

此外，全球电池供应链仍高度集中。

根据国际能源署数据，去年全球超过 80% 的电池芯由中国生产。

这也是加拿大、美国和欧洲希望建立本土电池供应链的重要原因之一。

反对者：问题是消费者根本没买那么多

圭尔夫大学经济学教授 Ross McKitrick 则认为，真正的问题不是“时间还没到”，而是政府一开始就高估了需求。

在他看来，一边向汽车和电池制造商提供数十亿补贴，另一边又向消费者提供补贴鼓励买车，本身就说明市场尚不足以支撑政府设想中的产业规模。

他说：“政府一直试图把这个市场强行做出来，但数字根本对不上。”

McKitrick 此前也警告，如果政府要求电动车销量增长的速度超过消费者真实购买意愿，可能会给汽车制造商乃至整体经济带来压力。

加拿大联邦政府已在 2026 年取消原定的电动车销售要求，并准备以新的汽车排放标准取代相关政策。

电动车目前仍是少数

尽管加拿大多年来持续补贴电动车，目前纯电动车在新车市场中的占比仍然有限。

根据加拿大交通部数据，2026 年前三个月，电动车占加拿大新售轻型车辆的 11.7%，低于 2024 年 15.4% 的峰值。

McKitrick 因此认为，目前电动车仍属于相对小众的市场：有消费者喜欢，也愿意为它支付更高价格，但距离政府曾设想的大规模普及仍有距离。

加拿大这场价值数十亿加元的电动车产业布局，究竟是提前押注未来，还是高估了消费者需求，现在还没有答案。

接下来真正需要观察的，不是政府还能投入多少钱，而是未来几年消费者是否真的会大规模转向电动车。

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