堵塞苏伊士运河货轮没赔钱不能走？专家分析3索赔1诉讼…最多达1亿

“长赐轮”3月29日脱困浮起。（路透）

一度堵住埃及苏伊士运河的“长赐轮”日前终于脱困摆正，其他货轮终于可以通行，但堵塞的这几天损失如何善后成为关注焦点。台湾中央再保险前总经理邱展发表示，日本船东终于宣布共同海损，这当然是船东的权利，除非长荣及几家联营航商愿意吸收货主应分摊的责任，如今看来航商是不愿这么做，毕竟涉及的金额和不确定性不小。

理算师会先估计一个分摊比例提供给所有分摊方提供担保，同常会高估些。例如10%。

除了各利益人的担保，也会要求各利益人的保险公司提供担保，没买保险的就会被要求提供类现金可被接受的保证。

各联营航商包括长荣会动员旗下货运代理跟货主通知，依照每张提单提供各别担保书，理算师会认可让航商代理享有每张提单约30至50美元的服务费视为共同海损费用。

假设分摊的比率是10%，提供的担保金额就是货物发票价值的10%。

非常有可能的发展是会有大型货主或大批货主在保险公司的主导下，甚至律师的鼓动下，对日本船东提起过失诉讼，目的是拒绝分摊，是否成功恐怕要两三年才会有结果。但无论如何，所有货主都必须先按规定提供担保，否则将根本无法提领货物。

万一未来的诉讼发生货主胜诉，货主就不需要分摊共同海损，则这部分就必须由日本船东承担，最终自然是由船东的P&I保险补偿。

长赐轮船货的坎坷冏途应该不会那么快结束：

1. 最大一笔索赔就是来自苏伊士运河当局，除了也会主张际助报酬，本来运河当局对通行运河的船舶所征收的通行费是依据免去绕行好望角所节省的燃油钱，原则上是省下的时间归船东，省下的油钱归运河当局。

单次通行费依船吨大小每艘20万至50万美元。这次被堵住的大小船舶约600艘，运河当局几天下来损失约1.5亿美元。相信当局不太可能有买保险，它唯一途径是向肇事船东追偿。

2. 为了确保有效追偿权，运河当局应该不会轻易让长赐轮驶离运河。但要进行法律诉讼必然旷日费时，最可行的做法是由船东的责任保险人P&I出具让当局满意的担保。

拿到担保后才会让船货离开，现在长赐轮还被扣在运河，何时能开航就要看P&I提供担保的速度。其实运河当局有筹码掌控长赐轮，该轮船型无法通过巴拿马运河，只要继续营运就会继续通行苏伊士运河。

3. 第二笔重大索赔就是救难公司的救助报酬。因船货价值不斐，将由仲裁决定的报酬铁定会非常高，这里暂粗估2000万至5000万美元。因仲裁行动不可能半年内有结果，救难公司为了确保其债权，势必要取得足额的担保才会放行船货。所有货物在抵达目的地之前就必须提供好担保，否则货物无法提领。

4. 第三笔索赔，是那几百艘被耽搁过河的船舶可能对长赐轮船东求偿经济损失。虽然过去判例显示纯经济损失无法索赔，但依管辖法院不同及各地适用法律的不同，难免有些船舶会采用扣船策略，这将会使长赐轮船东烦不胜烦。

5. 第四个诉讼，就是由保险人主导的拒绝分摊共同海损法律行动。其实单一货主承担的分摊额并不算多，但保险公司所累积的额度就很大。要拒绝分摊就必须主张船东有过失甚至适航性问题。

国际管辖运送人责任的海牙规则体系虽然赋予运送人有17项免责事由，但近年来的判例，法官已明显对运送人趋严，虽不若航空运送人是采无过失责任主义，但比较倾向于对运送人或船东趋严。无论如何，未来冗长的法律攻防势必会发生，毕竟本案所涉及的债权债务金额很大。

话说回来，船东如果真的面对过大赔偿责任，例如超过1亿美元，包括对运河当局的求偿和来自其他船舶的追偿，长赐轮船东势必会依据国际船东限制责任公约主张限制责任，这要看是依据什么公约。

若依据1976年公约，可限制责任金额应该不到5000万美元，若依1996年议定书则不到1亿美元。所以，尽管多方索赔如何膨胀，船东负责赔偿总金额就只这么多。

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