“北斗掉线逼死司机”？真相是这样？

5日，“货车司机因北斗掉线被罚款扣车后服毒自杀”一事引发社会关注。

而7日一篇“五问北斗车载导航仪系统”的文章随之爆红，直指安装于货车的北斗卫星定位系统“频频出问题”，让此事掀起了更大范围的讨论。

文章称，承包商开发的北斗卫星定位记录仪安装费用高昂，各地收费标准不统一，系统频频出问题，“北斗掉线”是货车司机的噩梦。

很多公号自媒体也纷纷发表议论，哀叹人间多艰。金德强的人生遭遇激发了社会大众的基本同情。

事发的河北唐山丰润区姜家营联合检查站（楚天都市报 极目news）

也有人把指责的对象指向北斗系统，认为是北斗系统不可靠还强行推广，是技术反害社会。

但必须说，这样的指责是搞错了对象。北斗导航系统与用了北斗的设备是两回事，北斗设备与强行推广、不当执法又是两回事。

到10日上午，在经过5天调查之后，唐山有关部门发布的调查情况，仅仅是重复了一遍司机喝农药自杀的大致事实，未披露核查细节，也未作出责任认定。

这就更进一步引发人们的猜测了，究竟谁是谁非？“违章”本身究竟是怎么回事？公众更加迷糊了。

而且，由于货运行业是一个既是社会不可或缺的支柱，又是大众普遍陌生的行业，即使很多媒体的采访，哪怕再认真再用力，也未能准确描绘出真实生态。

很简单，因为大货车司机自己也搞不清楚自己车上装的都是什么设备。

通过仔细咨询行业人士，我们终于可以洞悉详情，在调查公告之前尽可能地接近真相，同时，让公众对于这个行业的复杂生态有一番了解。

基本事实

无奈自杀的大车司机叫金德强，1971年1月生人，刚满50周岁。河北沧州泊头市营子镇金庄村人，从事运输行业10年。

金德强的家境在老家算中等偏下的水平，自有货车是通过贷款购买的。

但去年金德强已还清货车的贷款，近期又刚结了大儿子结婚的账。虽然存款只有6000元，但身上已经没有债务。

本来是日子向好的趋势，同行们都说“往后日子也好过了，不理解他为什么要喝药啊”。

据同是货车司机、大他两岁的哥哥金德顺讲述，事发前两天，金德强从承德出发，5日上午在唐山（从地理位置看，应该是迁西）装了货，接下来要送到廊坊市大城县。

4月5日13点左右，在出发后经过丰润区姜家营联合检查站时，被执法人员拦住了。

他没有超载，但是执法人员发现他车的北斗定位系统掉线了，对他罚款2000元，并要求扣车。

在与执法人员沟通无果的情況下，金德强自己跑到附近姜家营乡的供销社买了一瓶除草剂农药。

15时30分，金德强在检查站办公室走廊里喝下药物，并在一个卡车司机（互称“卡友”）群发布视频、遗言。

15点47分，执法人员把他送往唐山工人医院。当晚23点50分，年过半百的金德强抢救无效去世。

金德强发出的遗言，清醒、理智、克制、决绝，更留给人们无尽的悲哀。

而就在服毒事件一天后，又有货车司机在网络投诉，自己在丰润区超限站因“北斗系统掉线”被罚款2000元，认为“这样的罚款不合理”。

首先，不是北斗的锅

在汹涌的舆论中，一部分人有意或无意的将矛头对准了刚刚完成全球组网的北斗导航系统，“北斗掉线”一词上了热搜。

有人质疑，如此高昂的使用成本，北斗的稳定性和实用性却还不如免费的导航app？

但事实上，北斗卫星导航定位系统与这起事件毫无关系。

打个比方，你的山寨机定位不准，你的苹果进电梯电话就断线，要怪北斗咯？

首先，北斗卫星记录仪都是双模的，同时接收北斗和 GPS 两套系统。

在非战争时期，北斗和GPS系统发生故障的几率极低，同时故障的可能性根本就是0。

北斗是中国历时20多年重金打造的卫星定位导航系统，除了军民用定位，还承担为金融、银行等重要部门的授时任务。

要是出现紊乱、断线，出事的就可不是一个司机一台车了，那会出大乱子的。

而当年要求兼容北斗信号，主要是为了起步期推广中国自己的北斗卫星导航定位系统，推广兼容接收北斗卫星信号的定位芯片。

现在，北斗早已超越GPS，成为全球最大的卫星导航系统，各手机的内置定位芯片，兼容北斗和GPS早已成为标配。

好一点的还包括俄罗斯GLONASS、欧洲Galileo、日本QZSS、印度IRNSS，多模卫星共同实现高精度定位。

所以这根本不是天上北斗系统的锅。这一点，很多媒体都已说明，这里只是顺带一说。

但至于地下是什么情形，这可比天上的事复杂得多了。

背景情况

这里的车载“北斗设备”，也不是导航设备，官方全称叫“道路运输车辆卫星定位系统车载终端”，本文简称为“定位终端”。

那么，安装定位终端用来做什么？

最直接的目标，就是为了交通安全，减少因超速、疲劳驾驶所带来的交通安全事故，减少事故伤亡，保护民众生命财产安全；

根据2013年数据，我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%，而货运车辆万车肇事起数、死亡人数，却分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。

每当有类似的恶劣交通事故发生，“大祸车”都成为公众千夫所指的声讨对象。

为了扭转这个局面，制止疲劳驾驶、超速驾驶，先是有了《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）和《交通运输部关于贯彻落实国务院关于加强道路交通安全工作的意见的通知》（交运发〔2012〕490号）。

然后，有了交通运输部2012年的《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》（交运发〔2012〕798号）。

文件要求，从2013年1月1日起，河北、江苏、安徽、山东、湖南、贵州、宁夏、陕西和天津九个示范省市内重型载货汽车都要安装兼容北斗信号的车载终端。

在试点基础上，交通运输部、公安部、原安监总局（现应急管理部）2014年7月1日联合施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》（2014年第5号），要求全国大货车统一、强制安装定位终端。

因此，强制安装定位终端，首先不是地方行政要求，而是国家规章。

而在2020年10月底，交通运输部官网发布了《道路运输条例（修订草案征求意见稿）》；2021年3月，公安部官网发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》，也都继续拟定了强制使用规则。

另外，据行业人士透露，精确到每辆卡车轨迹里程的数据，还有利于税务稽查。

交通运输业在GDP的比重高达15%，而公路货运又占到了载运量的80%、周转量的1/3，在国民经济中有相当的体量。

有了这套系统，可以让各汽运公司根据实际运输量据实纳税，杜绝偷税漏税、虚开增值税发票等行为。

再就是在货车未装行车记录仪的情况下，“定位终端”还能替代部分行车记录仪的作用，记录交通事故发生时车辆的状态和司机的操作行为，为交通事故分析提供参考。

其实不止12吨以上的重型货车和半挂牵引车，“两客一危”即从事旅游的包车，三类以上班线的客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸品的专用车辆也都必须安装“定位终端”。

设备真相

更准确地说，“定位终端”=轨迹状态记录+实时上传的“黑匣子”。

“定位终端”配备高性能GPS/BD接收装置，可全天候、实时获得车辆的运行状态信息，包括位置、速度、方向、里程等。

记录仪持续监控货车的行驶轨迹和速度。重要数据采集间隔不超过5秒，一般数据不超过30秒。

对货车来说，即使在高速公路上，时速超过100公里也是认定为超速。

终端还需录入车牌号码、所属货运公司、籍贯地等车辆基本信息。

而另一个关键是为证明驾驶者身份，每个跑运输的司机都会有一张属于自己的司机IC卡，在跑车时，必须将司机卡插入终端。

按照交规，连续开4小时必须停车休息20分钟。而终端在行驶时间达3.5小时后就会有语音通知，提前提醒。

而如果是双司机，则可以停车，换人换卡，继续行驶。

这不是中国一家这么做，欧洲等地也一样。2012年，德国就要求大巴车安装GPS进行全程监控，严格控制行车时间，防止疲劳、超速驾驶。

到2020年，全国接入监管平台的重型货车数量已经超过650万辆。而且，强制性安装的车辆种类正在进一步扩展，例如出租车、警车、校车、政府公务车等等。

定位、监控只是车载终端的一部分功能。车载终端的另外重要功能是，将卡车连续的信息上传至交通管理部门的监管平台，供监控管理使用。

庞大系统

这个数据汇总的国家级监管平台，就是“全国道路货运车辆公共监管与服务平台”（简称“全国货车监管平台”），准确说就是gghypt.net。

这是根据上述文件要求，在交通运输部领导下，由中国交通通信信息中心指导，中交兴路公司建设和维护的国家级监管平台。

国家监管平台于2013年1月1日开始上线，在部分省市和重点车辆试运营；

2014年7月1日部发文件施行，要求全国运营的重型载货汽车，到2015年12月31日前全部安装定位终端，并接入国家监管平台。

在国家监管平台，全国在途的几百万辆货车的动态都能实时跟踪。这是全世界最大的车联网。

在中央控制室，全国任何一辆在途货车的实时状态与历史轨迹都可以当即调出来，车辆位置、速度、司机是谁、开了多久都清清楚楚。

而货车每天产生的动态信息数据要存储1年，650万辆货车每年大约需要3000T的存储空间。

除信息汇总，国家级监管平台还履行自动化监管、信息提醒、交通违法动态处理等多项职责。

平台可以自动给司机下发超速和疲劳驾驶警告，通过屏幕显示和TTS语音播报提示司机纠正；

如果30秒后违规情形继续，则自动转发信息给车主或企业，由他们来规范司机行为；

若仍不奏效，平台会将这辆车的信息发送至公安部门，公安部门会采取相应措施制止危险驾驶行为。

从2014年试装，就有司机在询问如何屏蔽掉这个系统。

从2014年试装，就有司机在询问如何屏蔽掉这个系统。

所以，不少卡车司机很讨厌它，这就像电子交警全程跟车，超速、违停、限禁行、疲劳驾驶……都会被一一记录在案，并很快提醒和上报，罚200扣6分，电子证据确凿。

但是，根据国家监管平台数据，2019年同比2012年，道路重特大交通事故的数量同比下降93%，死亡率同比下降86%，在提升道路交通安全方面的效果特别明显。

可以说，定位终端+监管平台，相当强力地矫正了卡车司机的不良不当违法驾驶行为。

复杂而混乱的状况

更多卡车司机讨厌“定位终端”的更主要原因，还在于乱收费：

青岛司机说自己花了3200元，还必须到指定的服务商那里安装，每年还要缴纳300元服务费。山东司机说每年要交680的服务费。

还有广西司机，说装设备花了3600元，此外每年还要交管理费600元。

漯河司机说自从车上自带的北斗坏了之后，安装新的北斗系统需要420元，再加上720元的服务费，一共就花了1000多元。

每一个地方收费标准都不一样。还有一些地方还要向大车司机收取140元一节的线上培训费……

车载北斗定位系统并无统一样式，年服务费也从200元到800元不等。今年都2021年了，全国各地至今还没有一个统一的收费标准。

不但广大司机，听闻这般的公众都会质疑：

装个北斗，咋这么贵？这个北斗究竟是被什么承包商设计的？是不是滥用行政职权强迫交易？有没有猫腻甚至腐败的嫌疑？

复杂而混乱的真相

为此，我专门咨询了一位曾做过几年大型货运公司副总裁的朋友，运管运监这一块恰好就是他的负责业务。

而已经离开这个行业，也让他可以更坦率讲述。根据他的介绍，事实上比公众猜想的复杂：

国家平台的数据，原先计划是与企业共享，但后来发现不可行，企业实际上不能接触到国家平台的实时数据。

因此，为便于企业管理，了解车辆状况，运营企业就都自行组建了另一套公司自己的运维监控系统，这就需要货车司机又后装一套定位终端。

与此同时，不少地方管理部门，处于各种目的，也要求司机架设一套系统，否则就无法拿到营运证，这又是一套定位终端。

据介绍，由于国家强制，2015年后新出厂的货车都预装了定位终端，包含在车价里边。同时也包含了每年的通信网费（终身或至保修期）。

而加装的定位终端，一般正常售价为350元，若公司大批量采购进货，价格更低。

但有一些公司、第三方部门对司机就要加价到1800、2500甚至更高，借机牟利一把。

这就是为什么不少司机反应的，全国各地设备价格不同、运维通信年费不同的原因所在——因为这根本不是国家强制统一安装的那一套车机。

还有，贷款银行往往也想要对自己抵押产权的货车获得监控，这又是另外一套。

物流公司、货主，也可能会要求装一套。另外，还有一套随车的环保系统监控SCR与OBD系统，T-Box系统等等。

所以，一辆车上同时有3、4套设备很常见，最多的，曾经见过一辆车上装了7套设备！

当然，随着手机性能的提升，也有用手机+app替代的，但毕竟这需要人工操作环节，保证程度低一截，主流还是硬件终端。

由于终端设备都是模块化组装，技术含量不是太高，能够满足国家平台设备认证要求的，就有几十家厂家。

而若是可供厂家、第三方购买的，那可能就有近百家之多。而各地还有众多经销、安装终端设备的企业，数量可能多达千家。

这都挤在这一片市场上，也加重了卡车司机群体的费用负担。

复杂的行业生态

之所以要有这么多终端，因为公路货运的主体（约70%），实际上是大量的个体司机，他们既是底层运力的主体，也是物流市场小散乱内卷竞争的主要成因。

然而在实务中，大部分个体货运车辆却都又挂靠在运输公司名下，构成复杂的资产与劳务关系。

这里的原因，主要一是司机觉得个体审验道路货物运输经营许可证太麻烦，二是很多卡车司机买车时都会选择贷款购置，而金融则会牵扯到一系列的问题、手续和风险。

银行为降低风险，经销商为促销，会让利同时要求司机挂靠在运输公司名下。运输公司收取一定的管理费，另外在保险、油料、设备等手续上再赚一笔钱。

为降低风险，较规范的道路运输企业都要搞实质挂靠，对挂靠车辆进行运营乃至经营管理。

像我这位朋友，他曾供职管理的大型货运公司，自有车队600辆车，挂靠的几千辆车，有业务合作的几万辆车。

为减少管理人手，自动化的运维监控系统就成为必须。这样，3个人就能管1000台车，十几人的运监组就能管几千辆车。

（有的管理办法要求50辆车配1人，那实际上是不存在的）

公司的设备掉线3分钟以上，系统会自动警告，公司运监组会立刻打电话找司机，当然司机也可以通过内部app来自主掌握系统情况。

（银行的设备也一样，会在两天之内电话打到司机、车主、管理公司和担保人头上，联系不上就会报警。）

但国家的那套设备数据是不公开的，别说司机，公司也接触不到，那就无从得知是否在线了。

而国家监管平台也主要是自动警示超速、疲劳驾驶的少数车辆，不可能对650万辆货车以及百万辆大客车的上下线逐一关注——否则这个中心还不得至少招工2万人？

还有如果有地方部门要求加装第三套设备，透明程度就更低了。

“掉线”技术之辩

在全国奔波的卡车，“定位终端”信息的连续上传，最主要的途径是通过与全国各地、公路沿途的地面网络运营商（移动、电信、联通）无线通信基站连接，包括2G、3G和4G数据网络传输。

另外，对于无线网络通信中断，终端也有考虑，它自带有自动存储功能，能以先进先出的方式储存不少于10000条定位信息。

这些信息可以在通信恢复后自动补充传输，也可以在需要时以短消息传输，极限条件下也可以用北斗短报文的方式直接通过卫星转发有限的信息，但是这个转发的内容容量限制很大。

所谓的“掉线”和北斗导航卫星没有关系，而是指通讯连接中断。这一般有三个原因：1.记录终端质量差；2.网络运营商的信号差；3.司机故意拔线。

对于设备损坏问题，有的报道根据中国交通通信信息中心对接入国家监管平台的终端质量监督抽查结果，认为“产品抽样合格率仅有70.4%”，因此是很容易发生的事情。

有的报道则采访工作人员，表示在掉线情况中，定位仪自身出现故障的情况属于少数，“设备故障率不是很高”。

根据行业人士分析，以及技术标准（JT/T 796）要求，国家统一强制安装的这套设备，可靠性是车规级标准，也就是工业级，能承受-40℃~+85℃的环境，平均无故障时间最低为3000小时。

另外，当设备外部供电（车载蓄电池和逆变器）被破坏时，设备可使用内置电池自主供电工作约30分钟，并立即向监控中心发送断电报警信息，提示中心“断电报警”。

我这里也仔细察看了中国交通通信信息中心的质量统计情况，实际上，终端质量的质量合格率还是较高的。

少数的主要不合格项指标为卫星模块定位精度、备用电池工作时间、盲区补报功能等，并未提及通讯模块。

实际上不合格的主要来源在于各地的终端经销服务商，主要集中在数据录入，尤其是车辆经营者手机号码验证率上。

至于网络运营商在部分地段信号弱，数据无法上传，这种掉线是不能完全避免的，但这种掉线的时间并不长，概率也很低。

中国有700多万个3/4G基站，占了全世界的70%，特别是在公路和铁路沿线都有信号加强，除非藏区的极少数偏远路段，很难找到长时间行驶没有手机信号的地方。

而且经过网络盲区，通讯会自动恢复。毕竟，移动通讯模块是很成熟的商品。

“掉线”人性之辩

第三种情况，就是不排除有些人为了规避监管，故意拔线又谎称掉线的情况。

但司机破坏终端不是啥新鲜事，破坏终端的处罚也不是今天才有，只不过最近严抓。

实际上，在欧洲，一样普遍存在同样现象，尤其是非法屏蔽监控系统。这就是人性的驱动。

但是怎么能证明掉线是系统技术故障，还是人为疏忽或故意设置？

像前述的另一位申诉司机，今年3月初，他在经过丰润超限站时，也遭到了2000元的罚款，理由是“擅自关闭屏蔽卫星终端设备信号”。

此后他得知，他的定位终端已逾期半年未续费。

但他认为自己很难识别系统是否掉线，“这期间系统功能无异常，疲劳驾驶会提示，屏幕也正常显示”。

金德强的情况还有所不同，据媒体报道，金德强的定位终端去年12月就处于掉线状态了，但金德强的车不存在网络欠费的情况。

说实话，根据现有资料，我们无从得知金德强的定位终端究竟是故意拔线，还是设备故障。

金德强的大货车依然停在姜家营检查站

其实，现在就连“掉线”的究竟是那台终端都不太明确，是接入国家平台的那套？还是河北省或第三方要求安装的那套？

如果是公司自己要求架设的终端，内部系统一般都有专门的运监人员，离线后会很快提醒。而且公司终端运作与否，这与政府统一强制无关。

如果是地方部门或第三方要求架设的终端，制造商可能未达国家级行业准入标准，五花八门，质量层次不齐，往往由各地各自招标“指定”，出现故障是可能的。

但是，地方要求加装的终端，又是根据什么依据来进行强制处罚呢？

处罚

若金德强真的需面临2000元罚款和查扣车辆，他受到的处罚是否恰当？

根据国家三部委的《道路运输车辆动态监督管理办法》第37条规定：

道路运输经营者使用卫星定位装置出现故障不能保持在线的运输车辆从事经营活动的，由县级以上道路运输管理机构责令改正。拒不改正的，处800元罚款。

第38条规定：

有破坏卫星定位装置以及恶意人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号的，以及伪造、篡改、删除车辆动态监控数据的行为，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处2000元以上5000元以下罚款。

但唐山有关部门当时和现在搬出来的是河北地方的《河北省道路运输条例》，其第57条规定：

擅自关闭卫星定位终端设备、屏蔽卫星定位终端设备信号的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，处2000元以上5000元以下的罚款。

这一条其实和国家第38条相同。这么说，当地检查站认为金德强涉嫌“擅自关闭卫星定位终端设备、屏蔽卫星定位终端设备信号”，直接就要准备开2000元罚单了，这就是导致金德强喝农药自杀的直接原因。

但这有什么线索和证据呢？有什么令人信服的真相？

这还需要当地更深入的调查取证，全面审核还原事件脉络，否则难以服众。

真正的问题

昨天，我与前货运公司的运管运监副总裁讨论了半天，也未能分辨究竟是故意拔线，还是设备故障。只能期待唐山有关部门的调查结果出炉。

然而，今天唐山的调查结果也未能证实或者证否，这在一定程度上就成“罗生门”了。

当然，这个案例折射出的更大问题是，坐在驾驶室内，连甄别定位终端是否掉线都未必做得到。“有时候屏幕是亮的，但实际上已经掉线了。”

因为这套国家监管平台是单向传送的，屏幕也很小，缺乏自检、告示功能。除了超速超时警告，这就是一个缺乏反馈、不负责提醒的“黑匣子”。

检测的数据，司机自己看不到，货运公司也看不到。所以才要叠床架屋再装几套自己系统，自己的系统还能有监控、反馈的闭环。

所以，一个很现实的需求是开放或者局部开放监控数据，让司机、货运公司能够自我查询、自我发现网络通联情况，了解自己的行车轨迹信息。

国家级监管平台，全名是“全国道路货运车辆公共监管与服务平台”，宗旨是为公共安全监管提供支撑，为货运行业提供服务。

6、7年来，它在治理货车疲劳驾驶、超时驾驶，实现对全国货运车辆行车安全全方位动态监管，提升社会公共交通安全上功不可没。但事实上，平台至今只有监管而无服务，数据也不对外开放。

平台运营方也承认，“现在正处于一个从以监管为主到监管与服务、数据挖掘并重的发展转折期，如何提升服务价值，发掘数据蕴藏的能量，赋能给运输企业，是下一阶段的重点工作”。

现在刚开始探索提供涉车金融风险评估数据支持，下一步还可用于车险风控，对于驾驶行为良好的司机降低保费，对驾驶习惯恶劣的司机提升保费。

这些方向，同样是这个全球最大的车联网应该要做的事情。

另外，随着车辆信息化的不断提升，组成车联网智能终端T-BOX（Telematics BOX）也越来越高级。

它包括远程操控、车况检查、故障上报、远程诊断、OTA等扩展功能，具备锁住/解锁车门、控制车辆的供油供电开关、鸣笛闪灯、开启空调、启动发动机、车辆定位等等。

以及远程仪表台（燃油剩余量、剩余电量、可续航里程、总里程、百公里油耗、车辆停放位置、机油油量报警）。

车辆碰撞后，T-BOX会自动触发客户救援热线号码，自动上传车辆位置信息至后台，同时后台将发信息给所有紧急联系人，短信中包含事故位置信息，以及事件信息，让事故车辆和人员得到及时的救援。

而从2020年7月1日起，全国实行国六排放标准，国六柴油车标配了车载诊断系统（OBD）接口。

这是环保部门设计和强制安装的另一套系统，直接内嵌到汽车电子机械底层。

它与车载CAN总线相连，可以读取车速、转速、扭矩、油耗、水温等参数，对喷入尿素溶液进行选择性催化还原（SCR）监控的环保终端，则还包涵了大气压力、氮氧化物传感器输出、SCR入口温度、SCR出口温度、DPF压差、空气流量、进气量、反应剂余量、冷却液温度等尾气后处理信息。

这是环保部门监控柴油机尾气后处理SCR的设备。SCR用尿素溶液（分解生成氨）把尾气中的氮氧化物（NOx）还原成无害的N2和H2O。

而OBD则实时监测SCR运作是否正常，还能将读取到的车辆排放数据上传到政府环保在线监测平台。

更重要的是，如果SCR工作不正常，就直接强制车辆限速20公里，直至正常为止。这个系统就相当狠了。

在迅猛发展的汽车电子信息设备面前，10年前制定的“定位终端”技术框架其实有一点落后了。也导致了汽车监控设备的叠床架屋。

现在，各地还在即将全面启动货运车辆安装视频监控设备，对货车驾驶室进行全天监控，司机的一举一动，都在视频监控之下，没有任何隐私可言。

这就更激起了货车司机的不满与担忧，毕竟这在一定程度上涉及个人隐私。面对诸多电子设备及各类警报，应考虑如何消减他们的抗拒情绪，平衡好各方利益。

去年，国务院办公厅曾转发国家发改委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》，其中规定：加强信息开放共享，降低物流信息成本。

在确保信息安全前提下，向社会开放与物流相关的公共信息。降低货车定位信息成本，规范货运车辆定位信息服务商收费行为。

这才是未来的发展方向，也是避免“信息黑洞”的一个有效途径。

更应考虑的是，货运卡车上这诸多的监控系统，能够按最新的电子技术手段整合一番？

作者：虎贲尉

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