拆掉一辆特斯拉,挖出8个新能源产业真相

本文来自微信公众号：光子星球（ID：TMTweb），作者：丁奇、高宇雷、王潘，联合出品：腾讯科技、电厂、光子星球、未来汽车日报，题图来自对谈方提供的拆车图片

概述

中国智能电动汽车蓬勃发展，今年国内新能源汽车销量有望突破 600 万辆，其中 6 月渗透率达到了 27.4%，同时自主品牌汽车ADAS 渗透率达到了 33.9%。

为了更好研究智能电动发展趋势，中信证券 TMT+ 汽车团队用两个月时间，实地拆解了具有标志性意义的 Model3标准续航版，并发布《从拆解 Model 3 看智能电动汽车产业发展趋势》报告，这份报告阵容强大、研究全面，迅速在投行业内走红。

报告对特斯拉的 E/E架构、三电、热管理、车身等进行了详细深入地分析，展现特斯拉作为一家全球头部汽车企业对汽车智能电动化的思考，以及厘清后续产业发展的可能方向，更好地支持相关决策。

那么，这份报告的创作初衷是什么，通过对特斯拉的拆解，又发现了哪些秘密，新能源产业如今的现状如何？

7 月 19 日 20:00，《有电对谈》第一期内容特邀model3拆解研报负责人——中信证券研究所高级副总裁丁奇，对话电厂创始人高宇雷、光子星球创始人王潘，线上直播分享拆解model3 的初衷，解读智能电动汽车产业现状和未来。

以下为直播实录精华版整理：

如何选择目标车型和拆解合作伙伴

高宇雷：为何选择特斯拉 Model 3？

丁奇：特斯拉是整个资本市场和产业界最受关注的车企，所有的车里面，ModelS 和 Model X，从拆解上来讲没有太多的意义，因为它的很多架构和老的车型没有太大的区别。比如电子电气架构，Model X 和Model S 还是采用分布式的结构，搭载了很多单片机，而现在的 E/E 架构往集成化方向，是从 Model 3开始使用域控制器结构，把单片机全部集中到一起，类似搭载了几台电脑，包括热管理系统等等，Model 3相比之前的产品，完全不是一个东西。

特斯拉是从 Model 3开始真正出现了变革性——他不只是一台电车，而是向智能化迈了一大步，也开始被传统车厂当作竞争对手，这是我们选择它的重要原因。

Model Y 我们其实也做了仔细的研究，Model Y 成本更高，这是第一个要考虑的问题。比起其他车型，比如 ModelY，虽然销量更大，但无论是从电池还是电子电气架构来说，都没有一个根本性的变革，就像 iPhone 虽然出了这么多代，iPhone 4才是革命性的开端。Model Y 你可以当成 iPhone 5，屏幕更大了，那么我一定要拆最新的 iPhone5，其实不一定，iPhone4 才是革命性的，想研究什么产生了变革，研究 iPhone4 就够了。

高宇雷：我发现你们有几家伙伴，他们分别起到了什么作用呢？

丁奇：中城智能硬件加速器是作为拆车的主导方，也负担了主要的成本。因为他们相对来说经验更丰富，而且对于产业链、宏观市场和拆车技术的理解都比我们更深，所以我们是配合他们来进行这项工程。券商的优势在于，对产业链的、全链条的分析。

在整个过程中，我们当然还会遇到各种各样的挑战，虽然 ECU这种单片机我们都见过，但对于前面说到的域控制器，就像是一台大电脑，它为什么这么设置，我们也是找了领世科技这家本身就是做域控制器的专业的企业跟我们一起做了分析。

奥途智能负责座舱和驾驶的技术解读，他们有中兴通讯的背景，因为座舱里面是要有通信的。钛和巴伦负责电子元器件的分析，当然包括我自己之前也有过拆解的经历，在2019 年拆解过 5G 基站，还有激光雷达。

高宇雷：你之前了解过，小鹏理想这些公司，他们拆过特斯拉的车吗？

丁奇：这个很难去做判断。但是一般来说大家都会去分析竞争对手，拆解汽车也是一种研究的方式，这个在传统汽车市场，大家都是相互拆解的，因为这是一个to c 的产品，现在这三家是否会去拆解特斯拉，我们不知道。

拆解感受：领先时代的整体设计、可迭代理念

高宇雷：拆完车之后，你整体最大的感受是什么？

丁奇：我还是非常震撼的，因为站在 2018这个时间点，它是领先时代的。它的开创性主要有这几个方面——

首先它作为一个后来者是没有历史包袱的，所以很多东西可以作为一个整体来设计。比如汽车的热管理，现在大多数车上需要去做温度调控的部分（比如座舱、电池、电机）会被划分到不同的业务各自管理，但是特斯拉运用了八通阀，如同人类心脏输送血液的原理，实现了一个一体化的设计。具体来说，它可以把电机的转化效率降低75%，散发出的热能就能顺着水管输送到电池，相当于节省了一块加热板，座舱也可以通过电机或者电池来升温。

再说电子电气。以往车身的电子电气都是不同供应商在负责，但现在的汽车如果想往智能化的方向走，那我们需要强调的一个核心观点就是可持续迭代、能够根据用户的反馈和行为习惯持续升级，而通过这些单片机凑到一起做成整机是很难实现这一点的。那么在做出这种汽车电子电气架构上的改变上，特斯拉首先迈出了这一步。

再用手机举个例子，如果前置摄像头、后置摄像头、麦克风这些都是不同的厂家来提供软硬一体的产品，怎么可能隔三差五给你推一个新版本呢？手机之所以能迭代这么快，就是因为它有一个统一的算力平台，算力可以集中，软件可以平台化，那么汽车必然而然也会走向手机的道路。一个典型的案例，你看现在车企招人，很多新招的员工已经不是工程、机械领域出身，都在招电子、软件领域的员工。

但不管怎样，是特斯拉率先迈出这一步，虽然我们早就读过相关分析，但是在拆车过程中，依然让我们觉得震撼。不过目前我们很多车企，尤其是新势力，在这方面已经在逐步逼近。

王潘：你们的报告引发了很多讨论，也有人疑问，报告里有多少内容是非要拆车才能得到的，或者说，通过拆车你们得到了哪些非公开的信息？

丁奇：这次拆车，给我们最大的感受是可以用一个整体的眼光去看问题，平时做研究只看某一块，比如域控制器，限速器，连接器，只有完整拆解，才能整体地理解三者的关系。

我们觉得拆车可以从一个宏观的视角来理解这辆车，大家坐在家里，我相信很多内容也是可以写出来的，但是会缺乏一个整体的视角。比如报告里的前几章以及后面几章，你会明显有感觉，我们对这个东西是有整体理解的。用一句武侠里的词，可以用" 打通任督二脉 " 形容。

新能源车像手机，但生态能力还不足

高宇雷：我有时候会觉得新能源汽车和手机很像，可以说特斯拉就像手机中的iPhone，其他车是安卓手机吗？

丁奇：它跟手机有相像的地方，也有不太一样的地方。

安卓当时就是一个软件包打天下，把所有 iPhone 以外的硬件市场都吃掉了，因为它的应用商店有特别多的软件，大概有 280 万个APP，这是一个非常强的生态，也使得任何新的生态再成长起来都是很困难的，你要找这么多的 APP开发商来培育生态，后面也许能够叫板的，也就只有鸿蒙了。

像安卓这样的生态是很难颠覆的，但颠覆一个软件的相对没有那么困难，我认为汽车软件的集中度不会向手机那么高，尤其是现在汽车代码动不动就是一亿行，这么多的代码，有效的运行起来也是很困难的，它的难度更多在于开发难度、管理难度和持续优质用户体验的难度。

王潘：我们经常会用汽车跟手机来对比，比如传统车企就像摩托罗拉和诺基亚，新势力就像苹果，您怎么看待这类观点呢？

丁奇：我觉得两者还是不能完全去做对比的。因为像诺基亚这种手机品牌其实并没有输在品控或是设计上，而是败给了生态。但是汽车并没有这么强的生态，会比手机的迭代要慢很多。当然汽车以后的核心控制点会逐步向软件或者电子之类的靠拢。不是所有人都能完成这个转型的，但是一定也有一些人能够完成转型。所以主要是看你愿不愿意去学习，学习有多快，有没有足够的勇气和魄力去变更？

另外，手机还有一个特点是硬件越来越趋同，但汽车会带来更多的细分市场。比如你想买一个轿跑，那suv它怎么也变不成轿跑。软件确实吞噬了手机，但软件没有办法完全吞噬汽车。所以作为软件和硬件结合的产物，汽车还有很多东西需要靠硬件来实现，就会给车厂带来更多的机会。

特斯拉通过架构整体设计实现了利润空间最大化

高宇雷：我们知道特斯拉的毛利是38%，其他新势力基本上处于亏损状态，在这次拆解过程中你对于他们车的架构和整个毛利的关系进行了分析吗？

丁奇：我们是有分析的。特斯拉在设计的时候对于成本的管控其实是非常严格的，能省则省。

比如两块 PCB板正好可以拼在一起，就不会浪费原料，比如通过域控制器来节省线束的成本。再比如从单片机结构升级成域控制器结构，三个 PC的价格，一定是比 100多个单片机要便宜的。特斯拉的设计，既考虑了应用性的持续迭代，也考虑了通过集中化来控制成本，所以他的毛利高，一部分也是通过架构设计来实现的。我们研报里就展现了很多它的PCB 板细节的设计，比如它的域控制器如何设计。

另一方面就是从做大销量上挣钱，回到三年前，如果在中国没有建超级工厂，其实也是不挣钱的。汽车行业就是要有一定的规模才能挣钱，因为研发投入大，折旧摊销投入很高，我也相信等中国的车厂迈过30 万～50 万台这道坎之后，也会很挣钱，但是要看看谁能先迈过去。

再提到另一个毛利很高的品牌：理想。他其实学的是苹果而不是特斯拉。其一，他瞄准了相对高端的客户群体；其二，他单品爆款的销售理念摊薄了研发成本，所以它的毛利率高，也是一个比较正常的现象。

特斯拉的座舱设计理念更像 PC，主打娱乐化场景

王潘：报告说到座舱，认为特斯拉更多把座舱当作 PC 而不是手机，这个怎么来理解呢？

丁奇：绝大多数车企都是把座舱理解为手机，所以他们会用高通的 8155芯片，所以高通这几年也是非常的热门，在这个行业里的市占率还是很高的。

如果你把这个座舱看成一个手机的话，那么自然可能会想到，用高通芯片，生态下的 APP的联调工作就能省略，并且把手机的生态搬过来。但我觉得特斯对这个东西的理解不太一样——你看特斯拉做的都是什么宣传？《赛博朋克》，还有传闻说要把steam平台引进过来，所以他是更偏向于娱乐化改造的一种思路，而不是像手机那样运用于各种生活场景。

我们这一代拆的用的是英特尔的 A3950，特斯拉的下一代用的是 AMD 的芯片，和 Xbox是同一个型号。手机可以在各种各样场景下使用，特斯拉可能是一种娱乐为主的场景，自然而然就用了 AMDRyzen，然后引入大型游戏，所以说他的思路是往这个方向走的，现在还没有别的车厂这么干。非常有意思，不能说这种思路是对的，也不能说这是错的。

高宇雷：我们可不可以这样理解，其实特斯拉在汽车芯片上提供了很多性能的冗余软件来供他在未来升级？

丁奇：特斯拉不管用的是英特尔还是 AMD 的芯片，都是基于 X86 架构，特斯拉座舱用的是Linux，X86 架构运行 Linux 是非常方便的。Linux 比安卓的生态要差，但是到 2025 年，可能就不一样了。

特斯拉的驾驶用的也是 Linux，为什么这么做？因为很多 AI 模型都是基于 Linux来训练的，到 2025年可能会出现座舱和驾驶的合一，博世、高通都在谈这个事情。两者合一之后，就可以把仪表盘、中控都搞定，因为都是Linux，所以都不需要搞多操作系统，不需要搞虚拟机，而现在很多厂商的用了 Hypervisor 虚拟机。

我觉得座舱和驾驶融合，也是它采用 X86 方案的一种考虑，但是不管是对标 PC还是对标手机，这两种思路，谁领先，谁先进还不能判断，因为离终局还很远。我们在车里到底主要是玩游戏，还是像手机一样，取决于它的在这种场景下需要的应用程序有多少。一旦未来能证明车里边各种场景都能适用，那特斯拉再换ARM 芯片也是有可能的。

基于视觉的自动驾驶方案很困难，激光雷达可以快速追平差距

王潘：拆 FSD芯片的时候，估计也有这种想法吧，为什么要用视觉方案，为什么不用激光雷达，就是没有达成一个共识，哪一种方案代表未来？

丁奇：特斯拉纯视觉方案是一条难度非常高的路，视觉无论如何都是 2D 的，需要通过 2D反复的计算来得出 3D。你比如说做一个安防摄像头，99.5% 的准确率就可以了，但是驾驶的准确率可能是99.9999%，如果遇到算不出来的情况怎么办，就比如之前特斯拉撞货车的案例，这就意味着用 2D 来算3D，会遇到各种各样的挑战。

我们不知道他们是否打算一直在这条路上走下去，它的关键在于不断的收敛 Corner case，哪怕现在最顶尖的 AI科学家可能也无法回答的。

那对于其他车厂来说，这条路这么难，而且特斯拉已经领先了很多，为什么还要继续追这个方案，还不如多花点钱加一个激光雷达，这样就能快速缩短两者差距，所以更多的企业会更偏向与激光雷达方案。

汽车电子重要程度会不断增加，新零部件贵，销量不是唯一指标

高宇雷：你们会预测在哪个领域或者哪一些公司，在未来的新能源产业链中重要程度会增加，或者会获益更多？

丁奇：座舱的相关的零部件很多已经被国产化，比如线束、连接器，但是我们报告里提到的三块板子，上面的芯片还没有被国产化。

换个角度来说，我认为汽车电子这块中国企业会非常有机会，其次中国这几年芯片发展的非常快，在考虑芯片在不同行业对温度、可靠性的要求不同，当消费电子领域突破了，相对低门槛的工业领域也就没问题了，再就是汽车电子领域了。所以，未来的趋势肯定在汽车电子。

其次在市占率低的领域，比如连接器、域控制器，中国企业开始涉足，未来在这个方向上的市占也会不断地提升。

王潘：在你们看来，国产哪些方面跟特斯拉相对比较接近的，哪些是差距比较明显的？

丁奇：我们所谓的领先其实都是基于时间维度上的领先。比如特斯拉首先做的域控制器和热管理设计，我们也都在接近。所以和特斯拉的差距肯定还是存在的，但在逐步逐步地缩小。先发者当然有它的优势在，至于谁距离他近谁距离它远的问题，销量可以呈现给我们答案。

王潘：说到销量的问题，比亚迪在今年上半年销量已经超过了特斯拉，那是不是能说明他在很多技术上的积累也超过特斯拉了呢？

丁奇：销量固然是参考指标，但不是唯一的参考指标，比如苹果也没有三星和小米卖的多。另一方面，毛利率也可以作为一个参考维度。他能够卖出多少溢价，某种层度上也能够反映出大家对它的溢价。

王潘：对于新能源汽车，除了核心的那些（比如电池、芯片）成本比较高之外，还有没有其他在一整台车的占比造价是很高的？

丁奇：我们当然也会很关心这个价值量的问题。那么除了电池这块价值量高的，我们会看到很多新增的东西也比较贵。比如域控制器、激光雷达、线性底盘，这些都显然是一个增量，也是我们做拆解需要去关注的东西。

传统车企新能源销量惨淡，本质还是老本太好吃

高宇雷：我们从国内的销量来看，传统车厂的电动车销量一直都很惨淡，很难达到转型过程中给自己设立的目标。您怎么看呢？

丁奇：我觉得大家可能没有那么迫切吧。因为电动车销量再怎么样，燃油车还是这种非常非常大的一块。之前传统燃油车的门槛主要是在发动机和变速箱，转型到电动车之后，壁垒就小太多，大家不会有太大的差异化，之前我们说的智能座舱，驾驶体验这些领域才能做差异化，整个赛道的门槛也就会切换。所以在原先盘子依旧这么大的情况下，它不会很着急去做这个事情。

我们到时候要看欧美电动化推广的进程到底有多快，然后可以看看对应的市场，传统车企在本土市场会更敏感一些，在这块的布局可能会更具有参考性。

高宇雷：在传统燃油车的这个领域，中国公司很难有超越这些豪华车、大品牌的机会，反而在电动车上，因为硬件和软件的门槛并没有那么强的没那么高，壁垒没有那么森严，才有让他们在本土崛起的。

丁奇：对，这个基本是所有车厂都认可的，内燃机和变速箱的门槛是以几十年来计算的，要追赶上去时间会比较长，电机这块中国本身就比较强，电机的生产比内燃机难度要低很多，所以电动车赛道一出现，中国厂家就蜂拥而至。这个过程中，电子的属性会越来越多，传统汽车属性会变得更少。另外，中国的电池也很强，中国电动汽车产业能够崛起，也不奇怪。

王潘：我一直有一个观点，就是说可能你往往你在上一个时代，让你使得你成功的一个因素可能到了下一个时代，它是阻碍你成功的因素。

丁奇：所有的企业转型里边都会遇到这样的问题，原有的盘子实在是非常大。那自然而然啊，大家都会希望能够守住原来的盘子。当你面临这个新的这个事物，新的这个浪潮来袭的时候，你自然会有这个抗拒。我觉得是一个很正常的一个现象，我们在很多行业里面，其实都能看到类似的情况，无论手机也好，平板也好。

我觉得各国的汽车企业，都会非常重视这个过程，它又不像手机，手机就是两年的时间窗，你迈过去就过去了。你可以发现中国现在存活的这些手机厂商，都是那个时间窗出来的，我觉得汽车的时间窗会更长一点。安卓很快就一统天下了，那个无非就是两三年的时间。汽车谁会一统天下？现在还很早还看不出来，我觉得汽车有更长的一个时间窗。所以有更长的时间，让他们去接受这些新的东西，然后去追赶。

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