集装箱“黑天鹅”：中国一箱难求，欧美却堆积如山

“我从业这么多年，从没见过这么疯狂的事。如今在中国集装箱一箱难求，欧美却是堆积如山。” 来自芬兰集装箱租赁公司O.V. Lahtinen的创始人Osmo Lahtinen这样感叹道。

国际航运巨头马士基11月17日发布公告也称，在过去数月，市场正面临缺箱问题，特别是表现强劲的全球主干航线上，40尺高柜供应紧张，马士基正在寻求解决方案加快空箱调运。马士基预计，空箱紧缺情况将会持续，中国港口的出口订舱不得不面临因缺箱等造成的订舱取消或装运延迟。

受新冠肺炎疫情影响，今年外贸行情“先抑后扬”，国际物流链出现一系列始料不及的极端状态。散落在全球各地的集装箱回流不畅，集装箱全球分布严重不均衡。目前，中国每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳大利亚等地积压。往常60天可返回的集装箱，现在要拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。

在这场集装箱供应链“黑天鹅”事件中，市场怪象频出：企业采购新箱子只要往欧美主要航线发运一次货物就能赚回买箱钱；将一个空集装箱从美国运往中国，比等待装满货物再从美国运往中国，更加有利可图。疫情还将为全球供应链带来怎样的冲击？

一箱难求  价格不断刷新

“干平台的、干货代的、开船的，都干不过玩箱的。”这是最近航运业流传的一句调侃，反映了集装箱市场的紧缺和价格暴涨。

青岛港一家国际物流公司负责人周武（化名）对《等深线》记者称，在青岛港，往年一个二手40英尺集装箱的价格约2000美元，今年11月27日价格涨到2850美元；仅仅过了三天，到11月30日，二手集装箱的售价上涨到3200美元；到12月3日，再次上涨到了3400美元，几乎是一天一价。“缺箱现象从今年7月初开始显现，到10月份逐渐加重，近期则是愈演愈烈，全行业都在到处找箱子，部分商家开始囤箱子炒作价格。”他说。

一位外贸企业人士更对记者表示：“现在送货前必先确认箱子有没有到位，我们最近曾遇到送货去场站，结果没箱子的状况。由于出口激增，海运费不断上涨，订舱就像某段时期买房一样，犹豫一下要不要订，不订等等又涨100美元。”

物流企业为找不到箱子发愁，而比物流企业压力更大的是中国港口。全球集装箱交易平台Container xChange数据显示，2020年第49周（11月12～28日），青岛港和上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）已分别降至0.21和0.03，均创两年来最低值。

CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在去年同期，青岛港和上海港的CAx指数分别为0.62和0.48。今年2月，两港口的这一数值最高点分别为0.70和0.66。

多位外贸和物流行业人士均表示，国内这种大范围缺箱现象近年来罕见。“中国集装箱堆存费相对较低，往年通常年初空箱会在中国积压，年底会出现集装箱偏紧的情况，但都是短暂且局部的，从未有过像今年这样大范围集装箱短缺情况，目前，集装箱的短缺已影响了全球供应链。”上述外贸企业人士说。 

中欧班列加强政策引导

受影响的不仅仅是海运，中欧班列也出现严重的缺箱。

一位中欧班列平台公司人士表示：“许多客户想订舱位，我们没有箱子可以放给他们，就上不了舱。缺箱已经影响部分中欧班列的开行计划。”

该人士对《等深线》记者称，集装箱不能充足供应，部分班列就无法成列，无法开行。即使现在能找到箱子，成本也非常高。他举例称：“以华中某城市到德国为例，光是租箱费用就从500美元飙升至1500美元。”

中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰11月10日在2020欧洲丝绸之路峰会上表示，目前，中国国内一些大型班列平台公司每周发送10～20列西向出口班列，但同期只有2～3列是回程进口班列。

杨杰称，从2020年6月开始，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）开始控制和削减中欧班列经哈萨克斯坦多斯提克（Dostyk）-霍尔果斯线路的计划。“这就说明了今年中欧班列的拥堵并不是因为运量增加，而是东西向运输不平衡加剧导致的。”他说。

多位参与中欧班列运营的人士均向《等深线》记者透露，11月初，国铁集团向各中欧班列平台公司发布通知，禁止铁路部门所属集装箱出境。这一举措主要目的是防止铁路箱到达欧洲不能及时返回，优先保证铁路集装箱国内循环。

“虽然中欧班列以海运箱和班列平台公司自备箱为主，铁路箱占比不高，但铁路部门的这一举措带来更多信号意义，导致各中欧班列平台公司更加紧张，集装箱价格进一步飙升。”一位参与中欧班列运营的人士说。

在11月17日举行的第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会上，主办方和班列平台针对参会企业发起2021年中欧班列舱位预订活动，虽然活动只针对各班列平台有合作基础的货代，但现场反应火爆，如义乌到马德里的舱位仅有90个，但企业预订舱位高达280个。

受疫情影响，船运公司从今年上半年开始减少远洋货轮班次和停靠港数量，海运便捷性和实效性大打折扣，中欧陆路运输后起之秀——中欧班列成为越来越多客户的选择，2020年成绩亮眼。国铁集团数据显示，截至11月5日，中欧班列今年开行已达1.02万列，运送货物92.7万标准集装箱（TEU），同比增长54%。

出口狂奔

集装箱都去哪里了？为什么中国会出现大范围紧缺？

国际物流服务平台运去哪创始人兼CEO周诗豪对《等深线》记者表示，缺箱主要有两方面原因：一是欧洲、美国、拉丁美洲等地疫情较为严重，中国的集装箱货物出口到这些区域后，因港口封锁或者人员短缺等原因，空箱无法及时运回。二是中国作为疫情控制较好的地区，率先复工复产，出口货运量不断增加，外贸顺差也越来越高，世界更加依赖中国制造。“相当于国内集装箱需求增多、供给减少，导致了现在集装箱的短缺。”他说。

中国集装箱行业协会（以下简称“集装箱协会”）在11月27日发布的《产业链企业稳外贸行动倡议》中表示，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。集装箱的买家主要有三大类，一是船舶公司，二是集装箱租赁企业，三是国内铁路和物流企业。据统计，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU，新造集装箱的存箱规模占比10%～20%，每年中国造箱企业总产销量在200万～300万TEU。

集装箱协会认为，疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率，这是目前我国出口集装箱需求紧缺的主要原因。

国金证券从卫星航运大数据对关键海域、关键港口的集装箱船舶数量及TEU总和进行对比分析显示，上海港集装箱船舶数量及TEU总和与欧美趋势明显不一致，上海港集装箱船舶数量及TEU之和均呈下行趋势，而鹿特丹集装箱船数量和TEU之和持续低位，11月底出现明显飙升，美国长滩港集装箱船舶数量及TEU均出现上行趋势。

海关总署发布数据显示，中国出口增速今年4月由负转正之后，一直保持了较好的状态，今年7月和8月，出口增速连续2个月实现双位数增长，分别达到10.4%和11.6%，9月和10月出口增速分别为9.9%和7.6%，保持了较高水平。

国家统计局11月30日发布数据显示，11月中国制造业采购经理指数（PMI）为52.1%、比上月上升0.7个百分点，创年内高点，并且连续5个月运行在51%及以上。出口的强势增长支撑了11月制造业PMI的回升。11月新出口订单指数为51.5%，高于10月0.5个百分点，为年内高点。

出口货物大增，集装箱紧缺，导致运价接连走高，从今年5月至今，中国出口的集装箱运价已经连续7个月上涨。

中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”。11月27日，上海航运交易所发布的CCFI指数达1198.72，创下2012年10月以来的新高，比今年的低谷期5月均值（837.74）上涨了43.09%。有些热门航线运价涨幅更大，以上海出发到美国西海岸港口的航线为例，40英尺集装箱运价为3900美元，同比涨220%；上海至欧洲港口的20英尺集装箱运价近2100美元，同比增150%。

集装箱企业产能全开

在经历了2019年行业性亏损和2020年上半年的订单匮乏之后，集装箱生产企业终于迎来了属于自己的忙碌时刻。

国内一家大型集装箱生产企业人士对《等深线》记者透露，现在工厂员工上厕所要小跑，吃午饭仅用十几分钟时间，只是为了加快生产进度。“很多年没有遇到过这样好的行情，全行业都在加紧生产新箱，订单已经排到明年3月。”他说。

订单的爆满也带动了价格的上涨。上述人士表示，通常行业单个标准集装箱生产成本约为1800美元。2019年由于订单不足，行业恶性竞争，单个集装箱的售价曾跌落到1600～1700美元之间，全行业几乎都在亏损。由于近期国内集装箱市场的紧缺，目前单个标准集装箱价格上涨到2100美元，行业终于拥有了合理利润。

集装箱制造属于传统制造业领域，集装箱协会公布的数据显示，中国集装箱制造在全球市场占有率高达96%。主要的集装箱生产商包括中集集团、上海寰宇、胜狮货柜、新华昌集团等。

受全球经济、国际航运下滑等因素的影响，2019年集装箱制造行业量价齐降。2020年9月集装箱行业协会发布的《中国集装箱行业与多式联运发展报告》（2019年度和2020年上半年）称，2019年中国集装箱总体产量约为260万TEU，比2018年下降38.82%。2019年行业产能利用率不足50%，开工严重不足。为了降低运营成本，一些工厂暂停生产。2020年上半年各生产企业主要是消化2019年的订单，新增订单较少，2020年上半年全球集装箱总产销量约为104万TEU，创2016年以来新低。

上述集装箱生产企业人士对《等深线》记者表示，今年一季度，受疫情影响，集装箱销售市场的主要客户航运公司、租箱公司等对行业预期较为悲观，企业新增订单很少。从三季度开始，航运回暖，运价不断上涨，国内箱源开始紧缺。由于中美等航线运价暴涨，对于航运企业来说，采购一批集装箱，运一趟回来把箱子扔了，也是赚钱的，所以客户采购意愿非常强烈。“也就是说，运价已上涨到可以覆盖客户的购箱成本，即使是未来市场存量集装箱再次出现供大于求，企业也已通过现在的运价赚回本了。”

相比于航运企业和租箱公司因为运价所带来的疯狂，集装箱生产企业相对冷静。“集装箱制造属于产能过剩的行业，现在国内集装箱市场的紧张是全球性箱源分布不均衡所致，待疫情控制之后，国外的箱子回流，一切会恢复正常。对于制造企业，相当于是未来的市场需求提前释放。所以现在行业拥有一个共识，要提高生产效率，全力保障新箱订单尽快交付，但不扩大产能。”

集装箱协会监测数据显示，今年8月，集装箱标准干货箱产量较7月增长100%，9月份持续增长达到近30万TEU，月产箱量创近5年来最高，并在10～11月持续维持高产出，目前新箱生产仍然不能满足市场需求。

持续何时

物流与贸易息息相关。运价的暴涨，集装箱的紧缺，影响的是出口企业的生计。

周诗豪表示，现在谁能搞到集装箱就能发货，找不到集装箱就只能延后，部分货物可能延后一个月甚至更长时间。物流问题已经影响到外贸企业的交货周期和回款时间，甚至造成部分企业产品过期或者违约。

他预计，集装箱紧缺的情况可能持续到明年一季度，甚至明年五六月份，这需要视疫情在全球的控制情况而定。

上述集装箱生产企业人士也对记者表示，短期看中国的集装箱供应仍会偏紧，但长期来看市场仍将供大于求，现在订单排到明年一季度，因担心疫情和汇率变化，明年一季度后时间太远的订单企业不太敢接。

集装箱紧缺、运价大幅上涨已引起市场管理部门关注。商务部新闻发言人高峰在12月3日的新闻发布会上表示，将会同有关部门，推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供物流支撑。

面对当前中国港口缺箱的局面，各大船运公司也加紧从欧美排空箱。为了尽快将欧美空箱运回亚洲，部分船运公司在欧美市场已尽量不收回程货，尤其是美国内陆输往亚洲的货物，如属出口旺季的美国谷物，集装箱进出内陆约要花两周时间，且谷物属于重货，影响船只装载量。今年10月，德国赫伯罗特轮船公司（Hapag-Lloyd）就公开宣布，暂停用集装箱装运美国大豆和其他美国出口农产品。

航运咨询机构Alphaliner在近期的报告中也表示，目前，将一个空集装箱从美国运往亚洲，比等待装满货物再从美国运往中国，更加有利可图。

周武认为，现在的二手集装箱价格是不健康的，待集装箱供求平衡之后，价格自然会回落，前期高价收取集装箱倒卖的人可能会赚钱。“但随着箱价的走高，高于3500美元收购二手40英尺集装箱的人，要警惕玩脱靶的风险。”他说。

原标题：【等深线】集装箱“黑天鹅”

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