李克强助力中国高铁战车越开越快

加新网CACnews.ca| 2014-8-14 11:50 |来自: 万维网

《花了110亿美元，美国高铁仍发展缓慢》，见诸美国《纽约时报》头版的这一标题，传至中国后很快有了另一个版本——《花了110亿美元，美国高铁仍落后中国》。当然，这也不是传播者臆造，因为正文部分在反思美国高铁发展时，确也开诚布公地谈到了“问题”和对比后的“结论”。“问题”在于，尽管奥巴马政府自2009年起耗巨资欲振兴美国轨道交通，但一面是奥巴马向民众描绘着无比美好的未来，另一面却是美国国内的高铁项目大部分都毫无进展。眼下，美国多条铁路老化、车辆运行速度受限，拨款机制的限制也令道路翻修进展缓慢。“结论”在于，即使最有希望的加州、佛州和得州的三个高铁项目悉数落成，“美国也不可能拥有像中国或欧洲一样的高铁网络”，美国仍将“远远落后于欧洲和中国”。

早在一年一度的世界杯期间，就有人戏谑“中国才是最大的赢家”，因为从最初的吉祥物、围巾装饰品，到比赛用球显示屏、照明设备等技术含量高的产品，中国制造无处不在。而将中国制造的物品、设备、技术及货物标红，一张醒目直观且极具视觉冲击力图片成为最好的“冠军”奖牌。同样地，如若将中国高铁的全球布局也标红，想必也会令观者大惊失色，且对“美国高铁落后于中国”的结论不以为然，因为中国高铁并不仅仅满足于此。中国工程院院士王梦恕透露，中国正在和二三十个国家洽谈高铁的合作。而早在2009年，中国已确定周边三条高铁规划战略，包括横跨亚欧大陆的欧亚高铁、中亚高铁和从昆明直抵新加坡的泛亚高铁。再加上贯穿白令海峡、横跨太平洋的亚美高铁，使欧亚美三大洲全线贯通。

为助中国高铁一臂之力，李克强主动担当起了“首席推销员”的角色。借助高铁，中国究竟意欲何为，也是很多人在追问的一个问题。一种说法是，中国意欲打破铁路殖民时代“殖民魔爪”的形象，铁路不再是殖民的手段而是友好合作的象征；一种说法是，中国从遵从规则的一方成为了制定规则的一方，这是先进生产力以及巨大国际影响力的外溢。还有一种说法是，这是中国继“乒乓外交”、“熊猫外交”之后的又一外交策略，即“高铁外交”。而李克强的竭力推广，堪比临门一脚，在此之前，还需要球队整体的配合，需要其他队友的盘带、过人和助攻，等等。

中国高铁“走出去”的步伐越来越快，毁誉也开始不间断地充斥在各个舆论场域。《证券日报》的“中国高铁布局全球是一剂良药”之论，基本上符合当局的意志和期待，也挣脱了铁路殖民的魔爪。之所以是“良药”，从国内角度来看，目前中国已经步入改革的深水区和经济结构转型的关键时期，调结构、促改革、稳增长的方向让中央选取了和以往迥然不同的“微刺激”方案，高铁的“走出去”则成了刺激经济复苏、扩大高新技术产业出口的“撒手锏”。从国际角度来看，自2008年全球金融危机后，美国经济在缓慢复苏，欧债危机对于欧洲的经济而言仍然“余波尚存”，而中东政治局势仍然处于不稳定的动荡态势。值此关头，如果中国能够提供融资，加上其在技术上的优势，这就为中国高铁竞争提供了关键优势。概而言之，中国高铁的全球布局绝不是“拍脑袋”的想法，而是一项影响深远的巨大工程，让中国和世界更加“水乳相融”。

如果说“良药”说属于毁誉中的“誉”，那么《纽约时报》继头版宣告美国高铁完败中国之后刊出的《借助高铁，中国影响力向东南亚延伸》，则应划归到“毁”的序列中。因为中国高铁战车滚滚向前，旨在让广袤的亚洲地区拥有更加方便的贸易通道，并将中国南疆打造成东南亚大陆的首府，但是并非每个人都希望拥有如此紧密的联系。至少在一个计划穿过缅甸东北部的山区，通向印度洋沿岸平原的铁路项目中，缅甸政府就是“不希望”中的一员。所以，随着一个谅解备忘录的失效，缅甸政府把这个项目搁置到了一边，没有给出重新考虑它的时间表。

在中国历史上，凡是开放国门的时代，都是政治与经济自信的时代。经济学家叶檀以此作为切入点，对中国高铁的全球布局提出了独到的见解。一方面，中国高铁不仅是耀眼的面子工程，还试图成为融入国际的象征，但高铁是技术是物流是运输管道，承担不了开放重担，思想的开放起码与工具的开放同样重要。换言之，无论是海洋丝绸之路还是陆地丝绸之路，要成立开放的现代国家，重要的不仅是修高铁，还有支撑高效率的相对完善的体制，以及独立于开放的思维。经济体与意识是否开放，才能有效利用物流技术融入世界，否则，筑路就仅是筑路，而不能承载过于重大的改革课题。另一方面，在国际上修建高铁更需要市场理念，中国既不是活雷锋，也不是高铁殖民者，而是市场双赢理念的信奉者。所以在具体运作过程中，高超的谈判技巧，务实的市场观念，专业的建设素质缺一不可。

循着叶檀的自信逻辑和市场理念进一步延伸，是否意味着中国高铁未来一片坦途？以中国普通民众之所思所想观之，可能最大的障碍是克服一场梦魇留下的心理障碍。所谓的梦魇，即是2011年的“7•23”甬温线动车追尾事故。彼时，虽然科技部通报事故发生原因与速度无关，中国高铁技术世界领先，但在人员伤亡惨重的事故面前，关于“高铁速度”的争论还是高烧不退。事故过去三年多，中国高铁的国内运营总长度屡屡翻新，居世界第一位，已经超出了国内外舆论当初最乐观的预期。《环球时报》的庆贺词是，“中国高铁只有靠扎实过硬的发展成绩，才能避免被口水淹死，才能有出头之日，才能将昔日的口水凝固成自己成长的年轮。中国的整体发展也是一样，只有等到中华民族真正复兴的那一天，对中国道路的怀疑、讽刺和否定才会大范围消失，世界将主动给中国已欢呼和掌声。”

目前来看，民族复兴大业还是一张蓝图，人们对中国道路和高铁的怀疑、讽刺和否定也还在继续。如同中共当局在各个场合宣誓的道路自信、理论自信和制度自信，在乐观派眼里，这是一种大国自信的表现。但怀疑论者则将其视作公权力的盲目膨胀和自信。能花钱买中国的设备和技术，可以说是海外对中国高铁最高、最真实的认可，但却无法一并抹杀掉“高铁速度”存在的瑕疵和教训，也无法彻底消解掉民众的讽刺和怀疑。

讽刺和怀疑声中，总免不了出现“跑偏”的杂音，将中国高铁今时今日的成就与刘志军捆绑在一起，就是其中颇具代表性且官方避之唯恐不及的杂音之一。12日，《新京报》出面紧急辟谣，评论文章《中国高铁主要不是刘志军的贡献》在开头直接反问：如果没有刘志军，中国的高铁就不存在了吗？有没有可能效率更高、发展速度更快？虽然刘志军活学活用“以夷制夷”，逼迫合作方拿出核心技术合资是一个进步，但是在进步之外，确也留下了一个烂摊子，比如高铁建设的资金难题迄今未能解决，刘志军任人唯亲、管理混乱，不可扼制的贪腐加剧了中国铁路资金困境，拍类似《红楼梦》这样的片子，资金不知道去了哪条暗沟。刘志军没有给铁路公司带来现代管理，带来严格的财务控制，反而以草莽土豪的形象，加剧了市场混乱，现代公司所必须的要素铁路公司未能具备。何况一系列解困的举措，比如铁道债的发行，债券所得税的免除，以及大量廉价贷款，都是民间财富的转移，与其感谢刘志军的贡献，不如感谢“沉默的大多数”所承受的巨大付出。

无独有偶，就在《新京报》将刘志军打入万劫不复之地的次日，《环球时报》也罕见地以高规格的社评来辟谣坊间的直接嫁接。仅标题《高铁成就再大，刘志军也平反不了》，就远比前者的战斗意味浓烈。而之所以民间“功过相抵”的逻辑不成立，既违理又违情。于理，中国正朝着依法治国的方向建立现代治理体系，一个人功是功，罪是罪，不能够以功赎罪。中国社会已总体上在它们之间划清了界限，能人强人可以把二者混在一起与社会讨价还价的时代结束了。刘志军破了法律的红线，就应该受到法律的制裁。于情，即便在他的任内实现了高铁崛起，但他的管理不善也给铁道部造成深深的创伤，他对不起铁路部门的很多员工。

说到底，不管是美国对于中国铁路扩张的担忧，还是中国高铁本身发展面临的瓶颈和考验，以及民间适时而起的鼓噪和质疑，无一例外都是成长过程中必须经历的阵痛和烦恼。中国真正的自信或在于，任尔东西南北风，高铁依旧保持既有的布局步调和节奏。而对中国高铁最好的宣传，不是耗资数千万拍一部宣传片，而是在打破殖民魔咒的基础上让世界真正实现“水乳交融”，让高铁成为和平的象征。历史先声，犹言在耳，历历在目。清末的保路运动，成为终结清王朝的重大历史事件。当时参与修建铁路的人已经意识铁路的重要作用，但产权、金融边界等基础制度失灵，以至于修路成为掘墓的开端。时过境迁，当失灵的桎梏不再，当人们的铁路意识比以往日盛，中国会否成为世界的龙头，掌舵人习近平会否成为港媒所言的中兴领袖，正在世界范围内蜿蜒盘旋的中国牌铁路或给出答案。

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