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从“航运一哥”突然宣佈大裁员 看全球化瓦解

加新网CACnews.ca| 2023-11-13 10:08 |来自: 安邦智库“每日经济”



作为“全球贸易风向标”,国际航运巨头马士基(Maersk)11月3日突然宣佈大裁员,引发市场关注。

马士基表示,预计全年营业利润将处于区间下限,由于面临运费下降和需求低迷的负面影响,公司将裁员10000人以降低成本,目前已完成裁员6000人,未来几个月将裁员2500人,剩下1000人的裁员计划将留到2024年。受此影响,11月3日晚,马士基在欧洲股市的股价一度暴跌超过18%,截至当日收盘,跌幅仍超过16%,股价创下三年来的最低点。

据最新财报显示,马士基第三季度实现营收121.3亿美元,略低于市场预估的125.4亿美元,按年大幅下降46.7%。其中,马士基的航运业务贡献营收78.97亿美元,按年暴跌超56%。马士基披露,儘管三季度的货运量按年上升5%,达到316.6万FFE(40英尺集装箱),但平均运费大幅下降58%,从5046美元/FFE跌至2095美元/FFE。

值得注意的,作为全球最大的集装箱运输公司之一,马士基为沃尔玛、Nike和联合利华(Unilever)等大多数零售商和消费品公司运输货物,通常被视为全球贸易的领头羊,也被称为“全球贸易晴雨表”。马士基最新宣佈大裁员的消息,无疑向市场传递了重大负面信号。业内人士表示,目前全球航运市场供需严重失衡,全球经济依旧受高通胀、高利率、地缘衝突的影响,加上去库存化进程缓慢,航运市场仍将面临较大挑战。

在航运市场需求低迷的同时,供给方面的过剩也加剧了航运业的不景气。随着多艘超大型集装箱船陆续交付运营,将进一步导致航运供给过剩,运价易跌难涨。据Alphaliner的市场供需增长预测,今年运力供给将增长8.2%,高于需求增长的1.4%。

德国汉堡港的货柜。(Reuters)

值得注意的是,第三季度通常是海运行业的旺季,货运量和运费都会在这一阶段上涨,但今年的旺季根本没有形成。马士基首席执行官柯文胜(VincentClerc)分析认为:“需求低迷、运价重回历史水平以及成本面临通胀压力已成为我们行业的新常态。自夏季以来,我们发现全球大多数航线出现运力过剩问题,导致运价下跌。”据马士基三季度报,第三季度马士基的平均运费下降了58%至2095美元/FFE(40英尺集装箱),按月也下降了14%。

要指出的是,马士基面临的问题并非个案,而是全球航运业的共同趋势。目前,几大航运巨头的日子都不好过。数据显示,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值2023年前三季度按年下降69.54%,2023年第三季度按年下降70.31%。全球第四大航运公司中远海控在第三季度也面临同样的压力。在报告期内,中远海控营收为427.14亿元人民币,按年下降59.61%,归属于上市公司股东的淨利润为55.1亿元人民币,按年下降83.07%。全球第六大航运公司ONE上季度的业绩也大幅下滑。2023财年第二季度(2023年7-9月),其营收按年下降62%至35.49亿美元,息税折旧及摊销前利润按年下降92%至4.96亿美元。以星航运(ZIM)、万海航运、阳明海运的中期报告也出现过季度亏损。德路里(Drewry)10月底发布的集装箱预测报告也预计,预计2023年全球集装箱航运业息税前利润将达到200亿美元,但明年全行业将亏损150亿美元。

作为典型的宏观周期行业,航运业可以说是反映全球经济景气变化的最佳观察窗。在全球化时代,航运业景气与否直接反映了全球对实体货物的需求,这种需求是全球经济最真实的反映。从历史来看,航运业的景气变化很好地反映了全球宏观经济周期的变化。国际著名航运经纪公司克拉克森创始人MartinStopford博士在分析了近300年航运周期变化后表示,航运周期长度基本都集中在5-15年,都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。一般来说,航运业者都会随着周期波动,提前进行一些周期性的操作,应对航运业周期的变化。

不过,安邦智库(ANBOUND)的研究人员在内部讨论中认为,此次马士基大裁员反映的航运业不景气可能有所不同,除了一般的行业周期变化,它还面临着另一种更加宏观的风险——全球化的崩溃。航运业是与全球化进程紧密相关的行业,事实上,人类历史上的第一次全球化进程就与海上航运有直接关係,在地理大发现后,依託海上航运开始了第一次全球化。自此,航运业与全球化一直相伴随行,历久弥新,在21世纪的前20年里达到了高峰。

然而,近年来全球化遭遇越来越强的抑制,逆全球化浪潮汹涌而来。安邦首席研究员陈功曾指出,逆全球化以及由此产生的全球市场空间碎裂,极大地改变甚至颠覆了全球化进程。在全球化时期,依靠自由贸易、自由投资、全球供应链的顺畅运行,跨国公司得以在全世界寻找“成本洼地”,再依靠有效率的全球供应链体系,在全世界连接起供需两端的市场。但是,在“逆全球化+地缘政治摩擦”的时代,形势发生了钜变,全球供应链出现断裂,被迫进行重构;投资不再自由,而是受到地缘政治因素的强干扰;贸易不再顺畅,人为施加的关税与非关税壁垒高耸入云,成为自由贸易的重要阻碍。

在多种因素的干扰下,全球贸易与投资呈现出新的相对破碎的格局。很多跨国公司开始重构供应链,中国大陆是它们主要迁出的地区,因为很多跨国公司认为,在当前地缘政治格局下的中国,已经成为一个风险迅速增大的市场。尤其是未来可能出现的台海危机,是很多跨国公司担心的远期风险。基于这种考虑,不少跨国公司把过去“中国+1”的投资佈局策略,调整为中国市场与世界市场分隔的策略,即在新的全球佈局中,将中国市场作为一个单独的市场来考虑。

基于风险的考虑,跨国公司不再追求全球投资佈局,而是转向靠近市场、在小范围内配置产业链体系的“密接生产”模式。这种生产模式需要的生产佈局与过去不同,从全球化之下的“离岸制造”转向了逆全球化+地缘政治之下的“近岸制造”、“友岸制造”以及“回岸制造”。如果全球化进一步碎裂,甚至连区域之间的转移,比如从中国搬迁制造业产能到印度或者越南,也会变得越来越不可能。

  最终分析结论:

全球航运业出现史诗级的大调整,不仅反映了一般航运业的景气周期变化,更显示了传统全球化发生崩溃后导致的结果。在这种情况下,对全球化依赖越高的经济体,受到的衝击越大。未来的世界经济运行,将在很大程度上受到全球化破碎的深刻影响。

本文原载于2023年11月5日的安邦智库“每日经济”栏目


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