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马士基表示，预计全年营业利润将处于区间下限，由于面临运费下降和需求低迷的负面影响，公司将裁员10000人以降低成本，目前已完成裁员6000人，未来几个月将裁员2500人，剩下1000人的裁员计划将留到2024年。受此影响，11月3日晚，马士基在欧洲股市的股价一度暴跌超过18%，截至当日收盘，跌幅仍超过16%，股价创下三年来的最低点。 据最新财报显示，马士基第三季度实现营收121.3亿美元，略低于市场预估的125.4亿美元，按年大幅下降46.7%。其中，马士基的航运业务贡献营收78.97亿美元，按年暴跌超56%。马士基披露，儘管三季度的货运量按年上升5%，达到316.6万FFE（40英尺集装箱），但平均运费大幅下降58%，从5046美元/FFE跌至2095美元/FFE。 值得注意的，作为全球最大的集装箱运输公司之一，马士基为沃尔玛、Nike和联合利华（Unilever）等大多数零售商和消费品公司运输货物，通常被视为全球贸易的领头羊，也被称为“全球贸易晴雨表”。马士基最新宣佈大裁员的消息，无疑向市场传递了重大负面信号。业内人士表示，目前全球航运市场供需严重失衡，全球经济依旧受高通胀、高利率、地缘衝突的影响，加上去库存化进程缓慢，航运市场仍将面临较大挑战。 在航运市场需求低迷的同时，供给方面的过剩也加剧了航运业的不景气。随着多艘超大型集装箱船陆续交付运营，将进一步导致航运供给过剩，运价易跌难涨。据Alphaliner的市场供需增长预测，今年运力供给将增长8.2%，高于需求增长的1.4%。
德国汉堡港的货柜。（Reuters） 值得注意的是，第三季度通常是海运行业的旺季，货运量和运费都会在这一阶段上涨，但今年的旺季根本没有形成。马士基首席执行官柯文胜（VincentClerc）分析认为：“需求低迷、运价重回历史水平以及成本面临通胀压力已成为我们行业的新常态。自夏季以来，我们发现全球大多数航线出现运力过剩问题，导致运价下跌。”据马士基三季度报，第三季度马士基的平均运费下降了58%至2095美元/FFE（40英尺集装箱），按月也下降了14%。 要指出的是，马士基面临的问题并非个案，而是全球航运业的共同趋势。目前，几大航运巨头的日子都不好过。数据显示，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值2023年前三季度按年下降69.54%，2023年第三季度按年下降70.31%。全球第四大航运公司中远海控在第三季度也面临同样的压力。在报告期内，中远海控营收为427.14亿元人民币，按年下降59.61%，归属于上市公司股东的淨利润为55.1亿元人民币，按年下降83.07%。全球第六大航运公司ONE上季度的业绩也大幅下滑。2023财年第二季度（2023年7-9月），其营收按年下降62%至35.49亿美元，息税折旧及摊销前利润按年下降92%至4.96亿美元。以星航运（ZIM）、万海航运、阳明海运的中期报告也出现过季度亏损。德路里（Drewry）10月底发布的集装箱预测报告也预计，预计2023年全球集装箱航运业息税前利润将达到200亿美元，但明年全行业将亏损150亿美元。 作为典型的宏观周期行业，航运业可以说是反映全球经济景气变化的最佳观察窗。在全球化时代，航运业景气与否直接反映了全球对实体货物的需求，这种需求是全球经济最真实的反映。从历史来看，航运业的景气变化很好地反映了全球宏观经济周期的变化。国际著名航运经纪公司克拉克森创始人MartinStopford博士在分析了近300年航运周期变化后表示，航运周期长度基本都集中在5-15年，都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。一般来说，航运业者都会随着周期波动，提前进行一些周期性的操作，应对航运业周期的变化。 不过，安邦智库（ANBOUND）的研究人员在内部讨论中认为，此次马士基大裁员反映的航运业不景气可能有所不同，除了一般的行业周期变化，它还面临着另一种更加宏观的风险——全球化的崩溃。航运业是与全球化进程紧密相关的行业，事实上，人类历史上的第一次全球化进程就与海上航运有直接关係，在地理大发现后，依託海上航运开始了第一次全球化。自此，航运业与全球化一直相伴随行，历久弥新，在21世纪的前20年里达到了高峰。 然而，近年来全球化遭遇越来越强的抑制，逆全球化浪潮汹涌而来。安邦首席研究员陈功曾指出，逆全球化以及由此产生的全球市场空间碎裂，极大地改变甚至颠覆了全球化进程。在全球化时期，依靠自由贸易、自由投资、全球供应链的顺畅运行，跨国公司得以在全世界寻找“成本洼地”，再依靠有效率的全球供应链体系，在全世界连接起供需两端的市场。但是，在“逆全球化+地缘政治摩擦”的时代，形势发生了钜变，全球供应链出现断裂，被迫进行重构；投资不再自由，而是受到地缘政治因素的强干扰；贸易不再顺畅，人为施加的关税与非关税壁垒高耸入云，成为自由贸易的重要阻碍。 在多种因素的干扰下，全球贸易与投资呈现出新的相对破碎的格局。很多跨国公司开始重构供应链，中国大陆是它们主要迁出的地区，因为很多跨国公司认为，在当前地缘政治格局下的中国，已经成为一个风险迅速增大的市场。尤其是未来可能出现的台海危机，是很多跨国公司担心的远期风险。基于这种考虑，不少跨国公司把过去“中国+1”的投资佈局策略，调整为中国市场与世界市场分隔的策略，即在新的全球佈局中，将中国市场作为一个单独的市场来考虑。 基于风险的考虑，跨国公司不再追求全球投资佈局，而是转向靠近市场、在小范围内配置产业链体系的“密接生产”模式。这种生产模式需要的生产佈局与过去不同，从全球化之下的“离岸制造”转向了逆全球化+地缘政治之下的“近岸制造”、“友岸制造”以及“回岸制造”。如果全球化进一步碎裂，甚至连区域之间的转移，比如从中国搬迁制造业产能到印度或者越南，也会变得越来越不可能。 最终分析结论： 全球航运业出现史诗级的大调整，不仅反映了一般航运业的景气周期变化，更显示了传统全球化发生崩溃后导致的结果。在这种情况下，对全球化依赖越高的经济体，受到的衝击越大。未来的世界经济运行，将在很大程度上受到全球化破碎的深刻影响。 本文原载于2023年11月5日的安邦智库“每日经济”栏目 免责声明：本网转载的文章仅为传播更多信息之目的，本网未独立核实其内容真实性，文章也不代表本网立场。如文章侵犯了你的权利，请联系我们修改或删除。本网提供的内容，包括并不限于财经、房产类信息，仅供参考，不构成投资建议；本网内容，包括并不限于健康、保健信息，亦非专业意见、医疗建议，请另行咨询专业意见。本网联系邮箱：contact@cacnews.ca  |
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