苏伊士运河堵塞事件另一面：宁波卖去意大利的机械零件被堵在运河外

记者/颜星悦 实习记者/彭茸雯

编辑/刘汨

搁浅在苏伊士运河上的长赐号 | 星球实验室

北京时间3月29日一大早，意大利客户就给石玉发来一段搁浅货轮“长赐号”的小视频，“你看，这个船在动了！”石玉打开视频仔细看了几遍，却没发现一点挪动的迹象。

石玉能感觉到，她的意大利客户很着急，因为苏伊士的堵塞，他们购买的那批机械配件停在海面上，已经5天没有移动过了。

“就横在那里了”

一名中国船员成了此次苏伊士运河堵塞事件的亲历者，根据他在社交媒体上的记录，北京时间3月23日，当他所在的船只驶到运河第一个转弯处北面两海里时，他们接到了通知，“长赐轮失控了。”

所有船舶开始紧急全速倒退。顶着当天三十节风力的沙尘暴天气，这名中国船员所在的船只三次尝试靠泊都以失败告终，最后他们在三条拖轮的协助下才成功将船只固定。也是在此时，这名中国船员看到了一海里之外，那艘横贯在苏伊士运河航道上的长赐号货轮。

一场史无前例的“运河大堵塞”就此拉开帷幕，随着长赐号船身失控后搁浅横摆，在此后的5天时间里，有超过500艘轮船被迫停滞在了苏伊士运河两端。

数千公里外，在上海的陈玉婷关注着事态的发展，随着堵塞开始，她所供职的国际货运代理公司经手的数百个集装箱，也被困在了苏伊士运河两端。从业二十多年，在陈玉婷的印象里，苏伊士运河被完全堵住是第一回，“它是横在那里了，整个儿横着堵住了，这可不是开玩笑的。”

3月24日，她看到了那张在网络上疯传的图片——庞然大物“长赐号”货轮面前一台小挖掘机默默工作。由于长赐号吨位巨大，在苏伊士运河的封闭空间里，要想让它脱困，只能先拓宽水道，在涨潮时用拖船拉离。相比网络上的调侃，陈玉婷的心情更加复杂，她一度对这样的疏通效率感到担心。

同一天的下午, 宁波一家外贸公司的经理石玉的心情也不轻松，她在朋友转来的一篇自媒体文章上知道了长赐号被困的消息，石玉所在的公司有一批机械零件销往意大利，运载它们的货轮也正准备进入苏伊士运河。起初，石玉觉得自媒体的标题有些“危言耸听”，直到看见苏伊士运河的新闻上了热搜，还有记者找自己采访，石玉才意识到事态的严重性。

作为贯穿亚欧大陆的重要海运航道，苏伊士运河的地位无需多言，全球约15%的航运都要经过这条平均宽度135米、平均深度13米的狭长运河。丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。

石玉表示，从中国到欧洲的海运，走苏伊士运河几乎是唯一的选择，“绕道非洲好望角，时间太长，费用也多。”据公开资料显示，2020年，埃及靠苏伊士运河的“过路费”，创造了364亿美元的收入。根据航运杂志《劳氏日报》估计，全球每天有超过 90 亿美元的商品运输因苏伊士运河阻塞受到影响，每小时的成本约为4亿美元。

帮助货轮脱困的挖掘机

“船在动了”

3月24日晚，石玉的意大利客户发邮件给她，让她把最近几周上货的船名、航次消息发过去，以便持续跟进堵在途中的货轮的实时位置。

石玉公司的货物主要从宁波港发往意大利拉斯佩齐亚港，这条“地中海航线”在疫情之前，一趟航期需要24到26天，疫情期间，航行时间在30天左右。石玉估计，这次苏伊士运河堵塞将会让货物再耽误一周半左右。“实际亏损现在还没有，”石玉说，“我们的客户目前情绪还可以，但我估计要是再十几天不动，客户可能就要每天轰炸我了。”

石玉公司销售的是机械产品配件，虽然比较贵重，但相对来说，对交货时限要求不高。在她看来，海运延误7到10天是常会发生的事情，“疫情期间码头拥堵，有的时候货已经上船了，在宁波港都要停一周。或者另一边港口人员紧张，也要花好长时间才可以把货卸下来。”石玉解释道。

意大利客户显然比石玉更加着急，“有天中午12点多，意大利那边刚刚起床（意大利时间6点多），他就给我发了一个小视频，说你看这个船在动了，”石玉打开视频仔细看了几遍，但没看出一点挪动的迹象。

石玉能理解客户的心情，这批来自长三角一带的机械设备，具有很高的性价比。疫情稍微缓解之后，石玉所在公司的订单疯长，仅一月份就发出了100多个集装箱，“客户给我们的订单直接签到明年6月份。”

陈玉婷的工作群也比以往更热闹，聊天的内容集中在苏伊士运河的情况上。”包括租用长赐号那家公司的一个工作人员，前几天还在群里说要通了，”陈玉婷笑说，“实际上没有，比他说的晚了好几天。”在过去的一周内，有几个着急的客户向陈玉婷咨询，是否有铁路运输或者海空联运的替代方案，但都还没有实施，“我估计现在航道通了，其他方案就会放一放了。”

石玉从没有考虑过走铁路或者航空，她认为，苏伊士运河的堵塞有些被“过度发酵”，“被空运、铁运的自媒体号炒作了”，她有不少来自运输行业的朋友，在朋友圈转发一些“爆款文章”，“他们朋友圈转发这件事都跟切身利益相关，比如做空运的就说空运比海运顺，或者做铁路班列的就说车次已经爆满，再不定就来不及了。”石玉说，自己已经被这类信息“轰炸”得麻木了。

在她看来，海运在大宗商品运输上的主流地位是无可撼动的。“大宗商品根本不会考虑空运，”石玉介绍道，平时空运的价格是海运的4到5倍，而疫情期间空运费更是飙升，“最贵的时候达到100块钱一公斤。”

“相对来说，海运还是比较靠谱的。”石玉说。

多方努力下，当地时间3月29日凌晨4点，长赐号脱困成功

“灰犀牛”事件

当然海运并不总是风平浪静。石玉把苏伊士运河堵塞评价为一次“灰犀牛”事件，而非危机更大、更难预测的“黑天鹅”事件。

海运有时也会发生事故，类似着火、爆炸、集装箱落水。陈玉婷印象中，去年一年时间内，海运业发生的“特大事故”大概有四五次。石玉印象中，最近一次“特大事故”是今年1月份，因为货物中有瞒报的锂电池，一艘货船在印度洋上突然起火。

据媒体报道，“长赐”号印度籍船长在解释船舶搁浅的原因时表示，此次事故是由当天苏伊士运河上的一场沙尘暴所致，“扬起的风沙遮挡了我的视线，我完全看不清前方的航道。”

作为中国远洋海运集团高级船长，胡月祥曾多次驾驶超大集装箱船舶通过苏伊士运河，他承认，天气突变是苏伊士运河所在地区的一大特点，尤其是在春季，由于大气波动，沙漠中常常会出现范围小、烈度高的风暴。“一艘超级集装箱船舶的干舷就要达到20米左右，加上甲板上最高码放了10层集装箱（约26米高），水上受风面积非常大，当一阵8级以上的大风在上面吹，就像一张大帆，即使船长调整航速和方向，想对抗这样的风力也不是一件容易的事。”

苏伊士运河管理局认为，风暴并不是导致事故发生的唯一原因，可能存在技术或人为失误。据媒体报道，“长赐”号搁浅前12分钟的航速高达13.5节（海里／小时），远超苏伊士运河最大速限7.6节至8.6节。

对此，胡月祥解释，苏伊士运河水道狭窄，如果船舶在运河中以超过12节的速度航行，就会改变运河水流的侧壁压力，容易导致船舶发生搁浅事故。“当船舶进行高速航行的时候，水被船舶分向左右两侧排开，靠近岸一边的水流非常湍急，而且水压降低，跟外面的水压产生了压差，在这种情况下，船头容易发生转向。”

在胡月祥的记忆中，曾经也有船舶因为风暴或侧壁效应在苏伊士运河发生搁浅，不过并未造成过严重堵塞，搁浅的船只船身较小，不会把河道堵住，在拖轮的帮助下，几个小时就能成功脱浅。

在公开资料中，此前最近一次发生在苏伊士运河的搁浅是2020年11月，事故船五个小时后平安脱困。最严重的一次事故发生在2004年，一艘油船发生搁浅，在苏伊士运河困了三天。

胡月祥表示，由于运河底部都是泥沙，不会损害船体，这些状况通常不会被当作事故来处理，也不需要向公司汇报。“像长赐号这样被困将近一周的情况，我还是第一次遇到。”

脱浅成功

苏伊士运河管理局暂停了苏伊士运河上的航行。埃及内阁发表声明说，有9艘拖船、2艘挖泥船和4辆挖掘机正在努力解救这艘巨轮。同时，挖掘机正在进行疏通作业，目的是从船首周围清除1.5万至2万立方米的沙子。

在胡月祥看来，除了泥沙，运河岸壁用于固沙的岩石也阻碍了船舶顺利脱浅，给救援工作带来了困难。而挖泥船由于在水上作业，既能把船体下方的泥沙清出，也可以挖走岩石，当其挖掘达到一定程度，加上潮汐的作用，船体得以跟水接触，产生浮力，船舶就能被拉动。因此，挖泥船和潮汐的共同作用，是“长赐”号最终能够成功脱浅的关键。

当地时间3月29日凌晨4点，“长赐号”船尾脱困上浮，船尾离开运河堤岸12米。不久后，运河迎来期待中的大涨潮，救援团队借助潮汐力量继续作业。29日下午3时30分许，“长赐号”整个船体终于上浮，周围货船鸣笛致意，船员挥手欢呼，救援宣告成功。3月30日，长赐号驶入苏伊士运河以北的大苦湖接受设备检查，苏伊士运河重新开放。

截至当地时间3月30上午8时，已有113艘集装箱货轮通过苏伊士运河，还有超过300艘货轮堵在运河内，苏伊士运河管理局表示，将努力解决拥堵问题，运河有望在3天内恢复正常通行。

终于，石玉在船讯网上查到，她的几十个集装箱往前挪动了几公里。前述中国船员在回复深一度记者时也表示，“我刚抵达埃及第一个港口，这几天都在忙着过河。”

一场苏伊士运河大堵塞看似已经结束，但有国际货运人士表示，堵塞对全球航运业造成的连锁影响，可能需要数周甚至数月才能化解。

（应受访人要求，文中陈玉婷、石玉均为化名）

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