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TransLink的最新中转绩效评估显示，在大温哥华地区，如果乘客要搭乘公共汽车、天车和西岸快车，最好多留点时间，因为不仅是上下班高峰期，公共交通一整天都很挤。  TransLink的CEO Kevin Desmond周三表示，囊中羞涩的TransLink在2015年，创纪录的载客量为3.64亿人次，比2011年多了2.2%。即便如此，TransLink也无法提供足够的服务来满足该地区迅速增长的人口。 这导致许多公车满员后拒载，所有的公交用户被迫等待更长的时间，这种情况甚至包括了天车和西岸快车。额外的人数也使公交出行变的更慢。因为司机需要经常停下来让乘客下车。 “我们没有办法跟上人口的增长，”Desmond说，“我们正在缓慢而稳步的落后，唯一的办法就是增加流动性，来扭转局面。” 但是这样做很花钱。 每小时消耗的成本因服务的不同而有所不同，但是通常来说，常规公车线路每小时的成本是约100元；海上巴士约为959元；天车线中的世博线和千禧线是111元，而加拿大线则为563元，这些费用包括了系统的操作费；西岸快车是512元。 这份报告是大温交通局为了指导管理和增加运输容量，提交给市长、省长和省府讨论如何资助交通发展用的。联邦和省政府会资助10年运输计划的第一阶段各三分之一的资金，但是Desmond指出，大温交通局仍需要第二阶段的资金以及资金运作计划：包括在未来10年增加更多的公交车、一个新的海上巴士和素里的快速公交系统。 上次对交通系统进行投资还是2009年加拿大线的开通。 通过对线路的调整，每个路段都变得更有效率，温哥华的乘客平均成本为1.05元，本拿比和新西敏为1.3元，南三角洲是2.72元，枫树岭/皮特草甸是2.48元，东北部分包括高贵林在内，每个乘客的成本费用是1.98元。 但是载客人数在所有地区都突增，不仅仅是温哥华、本拿比和新西敏，这导致过度拥挤不仅出现在每周的上下班通勤高峰期，还蔓延到了中午时段，以及周末。目前过度拥挤发生在34%的所有工作日的非高峰时间，在高峰时段为55%。 沿着素里的菲沙公路路线，每6分钟就有2辆大巴，但始终是人满为患。因为从一个地区到另一个地区，并没有更多的选择。 集中开发天车站附近的高密度住宅也增大了天车的承载量，在北岸，人们不再前往温哥华市中心，而是用天车来进行自己的休闲或购物之旅。这一发展不会终止，而是在不断的对天车系统施压。如果没有公交服务，他们会开车。
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